Loading and Weight Distribution +4British Columbia · CDL · Français

La façon dont le poids du chargement est réparti influe sur la tenue de route du véhicule et sur la durée de vie des pneus, du châssis, des ressorts, des essieux et des roulements. Une charge mal répartie peut surcharger un essieu ou un ensemble de pneus, solliciter le châssis, causer des dommages permanents et un mauvais alignement de la direction. Un chargement inadéquat peut aussi rendre une charge dangereusement instable en raison d'un centre de gravité trop élevé.

• ✓Une charge mal répartie peut surcharger un essieu, solliciter le châssis et causer un mauvais alignement de la direction
• ✓Ne jamais placer une charge très concentrée et lourde contre la cabine, car elle peut plier le châssis et surcharger les pneus avant

Placez une charge lourde très concentrée près de l'arrière, sur son côté long, partiellement au-dessus ou juste devant les essieux arrière afin d'assurer un chargement adéquat des pneus. Calez solidement la charge pour l'empêcher de glisser vers l'avant. Chargez de façon uniforme afin que le poids soit réparti également sur tous les pneus arrière, pour éviter la torsion du châssis et la surcharge des essieux/roulements. Ne placez jamais une charge d'un seul côté (surcharge des ressorts/pneus) ni sur le hayon (contrainte sévère).

• ✓Placez les charges lourdes concentrées partiellement au-dessus ou juste devant les essieux arrière, le côté le plus long posé sur le plancher
• ✓Répartissez un poids égal sur tous les pneus arrière pour éviter la torsion du châssis et la surcharge des essieux
• ✓Ne chargez jamais d'objets sur le hayon, car cela sollicite l'équipement et peut causer des collisions
• ✓Calez solidement les charges pour les empêcher de glisser vers l'avant

Les exigences de répartition du poids varient selon le type de véhicule. Les camions de fret de cinq tonnes sont conçus pour environ 90 % du poids du chargement sur les essieux arrière et 10 % sur l'essieu directeur. Les bétonnières et les camions à benne : environ 70 % à l'arrière, 30 % à l'essieu directeur. Les camions à entraînement tridem doivent avoir un poids combiné des essieux directeurs d'au moins 25 % du poids des essieux tridem (40 % pour deux essieux directeurs). Les remorques devraient transporter environ 45 % sur l'essieu de la remorque, 45 % sur l'essieu moteur, 10 % sur l'essieu directeur.

• ✓Camions de fret de cinq tonnes : ~90 % essieu arrière, 10 % essieu directeur
• ✓Bétonnières/camions à benne : ~70 % essieux arrière, 30 % essieu directeur
• ✓Remorques : ~45 % essieu de remorque, 45 % essieu moteur, 10 % essieu directeur
• ✓L'essieu directeur d'un camion à entraînement tridem doit représenter au moins 25 % du poids des essieux tridem (40 % pour deux essieux directeurs)

La Loi sur le transport commercial fixe des limites pour la longueur, la largeur, la hauteur et le poids des véhicules commerciaux. Vous devez respecter tous les panneaux du ministère des Transports limitant les dimensions ou le poids, peu importe le permis ou l'autorisation que vous détenez. Des restrictions de poids supplémentaires temporaires peuvent être affichées à certains moments de l'année.

• ✓La Loi sur le transport commercial fixe des limites de longueur, de largeur, de hauteur et de poids
• ✓Respectez tous les panneaux indiquant des limites de dimensions ou de poids, peu importe le permis ou l'autorisation que vous détenez
• ✓Des restrictions de poids temporaires peuvent être affichées selon la saison

Connaissez en tout temps la hauteur de votre véhicule et de son chargement. La hauteur maximale autorisée pour un véhicule commercial est de 4,15 m, sauf si le conducteur détient un permis de charge surdimensionnée. Les panneaux routiers avant les passages inférieurs et les tunnels indiquent les hauteurs de dégagement; des barres de contrôle de hauteur peuvent être installées pour vérifier le dégagement.

• ✓La hauteur maximale autorisée pour un véhicule commercial est de 4,15 m sans permis de charge surdimensionnée
• ✓Connaissez en tout temps la hauteur de votre véhicule et de son chargement
• ✓Les panneaux routiers avant les passages inférieurs/tunnels indiquent les hauteurs de dégagement

La largeur maximale légale d’un véhicule et de sa charge est de 2,6 m, à moins que le conducteur ait un permis pour charge surdimensionnée. Certains éléments peuvent dépasser les côtés d’au plus 10 cm sans compter dans la largeur hors tout : les dispositifs antiprojection, les dispositifs d’arrimage des charges, les échelles, les plaques de danger pour marchandises dangereuses, les raccords d’accouplement et raccords d’air, les connecteurs électriques/hydrauliques et les feux de gabarit. Les rétroviseurs latéraux peuvent dépasser d’au plus 20 cm; au-delà de 20 cm, ils comptent dans la largeur hors tout. Le foin, la paille ou le fourrage en vrac peuvent être chargés jusqu’à une largeur hors tout maximale de 3,1 m.

• ✓La largeur maximale légale du véhicule et de sa charge est de 2,6 m sans permis pour charge surdimensionnée
• ✓Certains éléments peuvent dépasser les côtés d’au plus 10 cm sans compter dans la largeur
• ✓Les rétroviseurs latéraux peuvent dépasser d’au plus 20 cm avant de compter dans la largeur hors tout
• ✓Le foin, la paille ou le fourrage en vrac peuvent être chargés jusqu’à une largeur maximale de 3,1 m
• ✓Les rétroviseurs latéraux doivent toujours dépasser votre charge, même lorsque celle-ci est surdimensionnée

Les véhicules commerciaux sont immatriculés en fonction du poids brut du véhicule (PBV). Le PBV est le poids combiné du véhicule et de sa charge. Le PNBV (poids nominal brut du véhicule) est la valeur nominale attribuée par le fabricant au véhicule et à la charge maximale qu'il devrait transporter. Le PBV autorisé est le poids combiné du véhicule et de la charge maximale qu'il est autorisé à transporter ou à remorquer. Le PBV autorisé minimal de la plupart des véhicules commerciaux est de 1,5 fois le poids net du véhicule.

• ✓Le PBV est le poids combiné du véhicule et de sa charge
• ✓Le PNBV est la valeur nominale attribuée par le fabricant au véhicule plus la charge maximale
• ✓Le PBV autorisé minimal de la plupart des véhicules commerciaux est de 1,5 fois le poids net du véhicule
• ✓Surveillez les panneaux indiquant le poids maximal autorisé en approchant d'un pont

Soyez toujours conscient de la longueur de votre véhicule et de celle de votre chargement, surtout lorsque vous négociez des virages sur des routes étroites et dans des ruelles. Laissez un dégagement suffisant pour éviter de heurter des poteaux, des voitures stationnées et des bâtiments. La longueur hors tout d’un fourgon réfrigéré ou d’une remorque réfrigérée peut être prolongée pour inclure l’unité de réfrigération ou de chauffage.

• ✓Tenez compte de la longueur du véhicule et du chargement lorsque vous tournez sur des routes étroites et dans des ruelles
• ✓La longueur d’un fourgon réfrigéré ou d’une remorque réfrigérée peut être prolongée pour inclure l’unité de réfrigération ou de chauffage

Le système de freins pneumatiques le plus simple se compose d'un compresseur avec un régulateur, de conduites d'air, d'un réservoir, d'une pédale de frein (valve de pied) et de freins de base. Ces composants travaillent ensemble pour emmagasiner l'air comprimé et le convertir en force de freinage.

• ✓Un compresseur pompe l'air et un régulateur contrôle le compresseur
• ✓Un réservoir emmagasine l'air comprimé et la valve de pied dirige l'air vers les freins
• ✓Les freins de base comprennent les chambres de frein, les ajusteurs automatiques, les garnitures de frein et les tambours ou rotors

La chambre de frein à air convertit la force de l'air comprimé en une force mécanique puissante par l'intermédiaire de la tige de poussée et du levier de réglage. Elle se compose d'un diaphragme flexible serré entre deux boîtiers en acier, ainsi que d'une tige de poussée, d'un ensemble de plaque et d'un ressort de rappel. Lorsque l'air est admis, le diaphragme se gonfle et pousse la tige de poussée vers l'extérieur.

• ✓La chambre de frein à air convertit la force de l'air comprimé en force mécanique par l'intermédiaire de la tige de poussée et du levier de réglage.
• ✓La force de la tige de poussée est régie par la pression d'air et la surface effective du diaphragme.
• ✓Lorsque le levier de réglage forme un angle d'environ 90 degrés avec la tige de poussée, il fournit un effet de levier optimal.

Le frein de fondation est l’ensemble situé à chaque roue et actionné par le système de freinage pneumatique. Le type le plus répandu est le frein à tambour à came en S. La pression d’air déplace la tige de poussée, ce qui fait tourner le levier de réglage et la came en S, forçant les garnitures de frein contre le tambour pour créer de la friction et arrêter la roue.

• ✓Le frein à tambour à came en S est le type de frein de fondation le plus répandu
• ✓La pression d’air déplace la tige de poussée, qui fait tourner le levier de réglage et la came en S afin de plaquer les garnitures contre le tambour
• ✓Les ressorts de rappel des mâchoires de frein maintiennent les garnitures éloignées du tambour lorsque la pression d’air est relâchée

Le gouverneur arrête le compresseur de pomper de l'air une fois qu'une pression déterminée est atteinte (phase de décharge) et le redémarre lorsque la pression chute. Cela maintient la pression du système à l'intérieur d'une plage de fonctionnement.

• ✓Les gouverneurs déchargent habituellement le compresseur à environ 125 lb/po² (le maximum varie de 105 à 135 lb/po²).
• ✓La plage d'enclenchement/déclenchement devrait être d'environ 20 lb/po² (138 kPa).
• ✓Le gouverneur doit redémarrer le compresseur si la pression descend sous 80 lb/po² (552 kPa).

Des réservoirs en acier emmagasinent l'air comprimé. Une soupape de sûreté sur le premier réservoir protège contre la surpression. Le réservoir d'alimentation (réservoir humide) recueille la vapeur d'eau, l'huile et le carbone qui forment des boues, c'est pourquoi des valves de purge sont utilisées pour les évacuer.

• ✓La soupape de sûreté (soupape d'échappement) est normalement réglée pour évacuer l'excès de pression à environ 150 p.s.i. (1 034 kPa).
• ✓Si la soupape de sûreté libère de la pression, le régulateur ou le compresseur doit être entretenu par un mécanicien qualifié.
• ✓La plupart des fabricants recommandent de purger les réservoirs quotidiennement pour éliminer les boues et l'eau.
• ✓Ne vous placez pas dans la trajectoire directe de l'air comprimé lorsque vous purgez les réservoirs.

Appuyer sur la pédale de frein (pédale de la valve de pied) applique les freins à air. C'est un régulateur de pression commandé au pied ; on appuie plus loin, pas plus fort, pour appliquer une force de freinage plus grande. Le maintien en position garde la pression constante et reconstitue automatiquement les petites fuites. Le relâchement évacue l'air d'application vers l'atmosphère.

• ✓Pour appliquer une force de freinage plus grande, on appuie plus loin sur la valve de pied, pas plus fort
• ✓Le maintien de la pédale dans une position garde la pression d'air délivrée constante et reconstitue les petites fuites en aval
• ✓L'application maximale du frein ne peut pas dépasser la pression dans les réservoirs

Lorsque la valve de pied est enfoncée, l'air circule du réservoir vers les chambres à air, les mettant sous pression afin que les garnitures entrent en contact avec les tambours. Lorsqu'elle est relâchée, un port d'échappement s'ouvre, l'air s'échappe et les ressorts de rappel rétractent la tige-poussoir, les tendeurs de frein, les cames en S et les garnitures.

• ✓L'application de la valve de pied dirige l'air vers les chambres pour mettre les garnitures en contact avec les tambours
• ✓Le relâchement de la valve de pied ouvre un port d'échappement afin que l'air des chambres s'échappe dans l'atmosphère
• ✓Les ressorts de rappel ramènent la tige-poussoir et la came en S, et les ressorts de rappel des sabots de frein rétractent les garnitures

Les systèmes de freins pneumatiques doubles, utilisés depuis le milieu des années 1970, utilisent une double valve de pied qui agit comme deux valves de commande indépendantes actionnées par une seule pédale. Cela divise le système en sections primaire et secondaire, chacune ayant sa propre alimentation, sa propre distribution et son propre échappement, de sorte qu'un arrêt contrôlé est possible si une section fait défaut.

• ✓La double valve de pied comporte des sections primaire et secondaire; la section primaire est la plus près de la pédale et commande souvent les freins de l'essieu moteur, tandis que la section secondaire commande habituellement les freins de l'essieu directeur
• ✓La plupart des systèmes doubles utilisent trois réservoirs : un réservoir d'alimentation et deux réservoirs de service (primaire et secondaire), chacun rempli par un clapet de non-retour
• ✓Si une section fait défaut complètement, le conducteur peut quand même effectuer un arrêt contrôlé avec une puissance de freinage réduite

La chambre de frein pneumatique convertit la force de l’air comprimé en une forte force mécanique par l’intermédiaire de la tige-poussoir et du levier de réglage. Le levier de réglage agit comme un levier, ce qui procure un effet de levier (multiplication de la force).

• ✓Une chambre de type 30 à 100 p.s.i. (690 kPa) développe une force de tige-poussoir de 3 000 livres
• ✓Le levier de réglage agit comme un levier pour multiplier la force et compense aussi l’usure des freins
• ✓La chambre de frein pneumatique se compose d’un diaphragme souple fixé entre deux boîtiers en acier, ainsi que d’une tige-poussoir, d’un ensemble de plaque et d’un ressort de rappel

Le frein de fond est l'ensemble de frein à chaque roue. Le type le plus répandu est le frein à tambour à came en S, où la pression d'air déplace la tige de poussée, ce qui fait tourner le levier de réglage et la came en S pour plaquer les garnitures contre le tambour.

• ✓La pression d'air déplace la tige de poussée, ce qui fait tourner le levier de réglage et la came en S, plaquant les garnitures contre le tambour pour créer de la friction
• ✓Le levier de réglage sert à ajuster les freins afin de compenser l'usure des garnitures et du tambour
• ✓Les ressorts de rappel des sabots de frein maintiennent les garnitures à l'écart du tambour lorsque la pression d'air est relâchée

Le compresseur aspire l'air atmosphérique et le comprime, le refoulant par une conduite d'air vers un réservoir d'alimentation. Il fonctionne chaque fois que le moteur tourne et opère selon des courses d'admission et de compression.

• ✓Le compresseur fonctionne tant que le moteur tourne
• ✓Le compresseur doit établir la pression dans les réservoirs de 50 à 90 p.s.i. en 3 minutes au ralenti accéléré (1 000 à 1 200 r.p.m.)
• ✓À la course d'admission, l'air est aspiré; à la course de compression, la soupape d'admission se ferme et la soupape de refoulement s'ouvre pour alimenter le réservoir en air comprimé
• ✓Vérifier régulièrement le filtre à air et l'alimentation en huile du compresseur; vérifier la tension de la courroie

Le régulateur commande le moment où le compresseur pompe de l’air. Lorsque la pression est suffisante, le régulateur fait décharger le compresseur; lorsque la pression baisse, il relance la compression.

• ✓Les régulateurs sont généralement réglés pour décharger le compresseur à environ 125 p.s.i. (le maximum varie entre 105 et 135 p.s.i.)
• ✓L’écart entre le point d’enclenchement et le point de coupure doit être d’environ 20 p.s.i. (138 kPa)
• ✓Les normes de sécurité des véhicules exigent que le régulateur permette au compresseur de reprendre la compression si la pression descend sous 80 p.s.i. (552 kPa)

La valve de pied (pédale de frein) applique les freins pneumatiques et agit comme régulateur de pression commandé au pied, vous permettant de choisir la pression d’application nécessaire pour des arrêts doux ou rapides.

• ✓Il ne faut pas appuyer plus fort pour obtenir plus de force de freinage; il faut appuyer plus loin pour augmenter la pression d’application.
• ✓Maintenir la valve de pied dans une position donnée maintient constante la pression d’air transmise.
• ✓L’application maximale des freins ne dépassera pas la pression régnant dans les réservoirs.
• ✓Relâcher la valve de pied évacue l’air d’application par les orifices d’échappement vers l’atmosphère.

Les systèmes de freins pneumatiques appliquent une force beaucoup plus grande que les systèmes de freinage hydrauliques, ce qui est nécessaire pour supporter les charges lourdes des véhicules commerciaux. Ils tolèrent également mieux les petites fuites qui pourraient causer une défaillance d’un système hydraulique, car le compresseur produit plus d’air comprimé au besoin.

• ✓Les freins pneumatiques appliquent une force plus grande que les freins hydrauliques pour gérer les charges commerciales lourdes
• ✓Les systèmes de freins pneumatiques tolèrent mieux les petites fuites parce que le compresseur réapprovisionne l’air
• ✓Les freins pneumatiques peuvent arrêter en toute sécurité les véhicules commerciaux lourds

L’air peut être comprimé dans un espace plus petit, ce qui augmente sa résistance et crée une pression qui se convertit en force mécanique pour appliquer les freins. La pression est mesurée comme une force par unité de surface, par exemple en livres par pouce carré (p.s.i.) ou en kilopascals (kPa).

• ✓Une force de 10 livres appliquée sur un pouce carré équivaut à 10 p.s.i. ou 68,9 kPa
• ✓Plus la pression d’air est élevée, plus la force exercée pour appliquer les freins est grande

La force à la roue pour arrêter le véhicule est beaucoup plus grande que la force appliquée à la pédale de frein. Le régaleur de jeu agit comme un levier, ce qui offre une multiplication de force (effet de levier), et compense aussi l’usure des freins. Les camions et les autobus plus lourds ont besoin de plus d’avantage mécanique que les voitures.

• ✓Le régaleur de jeu agit comme un levier pour multiplier la force de freinage et compenser l’usure des freins
• ✓L’effet de levier est une forme de multiplication de force nécessaire aux véhicules lourds

Les chambres pneumatiques sont fabriquées en diverses tailles pour correspondre à la capacité de l’essieu, afin qu’aucun essieu ne soit sous-freiné ou sur-freiné. Une chambre courante de type 30 a une surface effective de diaphragme de 30 pouces carrés et produit une force importante à la pression du système.

• ✓Une chambre de type 30 alimentée à 100 p.s.i. (690 kPa) développe une force de tige de poussée de 3 000 livres
• ✓Les chambres pneumatiques vont du type 9 (9 po²) au type 36 (36 po²) pour correspondre à la capacité de l’essieu
• ✓Les arrêts normaux utilisent habituellement une pression d’application inférieure à 20 p.s.i. (138 kPa)

De nombreux nouveaux systèmes de freins pneumatiques utilisent des chambres de frein à longue course, dont la course de la tige de poussée est plus longue que celle des chambres standard. Elles peuvent être identifiées visuellement grâce à des marquages spécifiques.

• ✓Les chambres à longue course ont une course de la tige de poussée plus longue que les chambres standard
• ✓Les chambres à longue course peuvent être identifiées par des orifices d'admission carrés et/ou des plaques d'identification trapézoïdales sur un boulon de collier

Le compresseur aspire l'air atmosphérique, le comprime et le refoule vers un réservoir d'alimentation. Il est monté sur le moteur et entraîné par celui-ci (par engrenages ou courroie) et fonctionne dès que le moteur tourne. Il fonctionne selon des courses d'admission et de compression comme un moteur d'automobile.

• ✓Le compresseur fonctionne dès que le moteur tourne
• ✓Tous les camions utilisent des compresseurs d'air à piston d'un, deux ou quatre cylindres
• ✓L'air quitte le compresseur à plus de 204 °C (400 °F) à 120 lb/po² (827 kPa)
• ✓Le compresseur doit monter la pression de 50 à 90 lb/po² en trois minutes au ralenti accéléré (1 000 à 1 200 tr/min)

Les systèmes de freins à air utilisent une force plus grande que les systèmes hydrauliques, tolèrent mieux les petites fuites et peuvent arrêter en toute sécurité les véhicules commerciaux lourds. Un compresseur produit de l'air comprimé supplémentaire au besoin.

• ✓Les freins à air utilisent une force beaucoup plus grande pour appliquer les freins que les systèmes hydrauliques, ce qui est nécessaire pour les charges lourdes.
• ✓Les freins à air tolèrent mieux les petites fuites parce que le compresseur produit plus d'air au besoin.
• ✓Les freins à air génèrent plus de force de freinage que les freins hydrauliques.

L’air peut être comprimé dans un espace plus petit, ce qui augmente sa résistance et crée une pression. Cette pression est convertie en force mécanique pour appliquer les freins. La pression se mesure en p.s.i. ou en kPa.

• ✓10 p.s.i. équivaut à 68,9 kPa; 100 p.s.i. équivaut à 690 kPa
• ✓Plus la pression d’air est élevée, plus la force exercée sur une surface est grande

De nombreux nouveaux systèmes de freinage pneumatique utilisent des chambres de frein à course longue, dont la course de la tige-poussoir est plus longue que celle des chambres standard et qui peuvent être identifiées par leur forme.

• ✓Les chambres à course longue ont une course de la tige-poussoir plus longue que les chambres standard
• ✓Les chambres à course longue peuvent être identifiées par des orifices d’admission de forme carrée et/ou une plaque signalétique en forme de trapèze sur un boulon de collier

Les chambres de frein à air existent en diverses dimensions afin d’adapter la force de freinage à la capacité de l’essieu. Même si les pressions du système sont de 100 p.s.i. ou plus, une pression beaucoup plus faible est utilisée pour les arrêts normaux.

• ✓La chambre de type 30 à collier a une surface effective de diaphragme de 30 pouces carrés et est la plus courante sur les essieux moteurs et de remorque.
• ✓Les chambres vont du type 9 (9 po²) au type 36 (36 po²) pour correspondre à la capacité de l’essieu.
• ✓Les arrêts normaux utilisent habituellement moins de 20 p.s.i. (138 kPa) de pression d’application.

Pour éviter la surchauffe, les compresseurs sont refroidis par circulation du liquide de refroidissement du moteur ou par refroidissement à air. L'huile lubrifie et aide à refroidir les pièces mobiles, généralement à partir de l'alimentation en huile du moteur. Un air propre fourni par un filtre à air est nécessaire pour un fonctionnement adéquat.

• ✓Les compresseurs sont refroidis par circulation du liquide de refroidissement du moteur ou par refroidissement à air
• ✓Vérifier que le compresseur dispose d'une alimentation suffisante en huile pour la lubrification et le refroidissement
• ✓Le filtre à air doit être vérifié régulièrement afin de s'assurer qu'il n'est pas obstrué
• ✓Vérifier la tension de la courroie : si elle s'enfonce de plus du double de la largeur de la courroie, l'ajuster

Dans le pire des cas, une rupture de conduite causant une perte totale de pression du réservoir primaire, le réservoir secondaire est protégé par le clapet de non-retour. L'avertissement de basse pression d'air doit s'activer lorsque tout réservoir tombe sous 60 lb/po². Seuls les freins de l'essieu directeur s'appliquent, les distances d'arrêt sont plus longues. Si le système secondaire fait défaut, seuls les freins de l'essieu arrière fonctionnent.

• ✓Le système d'avertissement de basse pression d'air doit s'activer lorsque la pression dans tout réservoir tombe sous 60 lb/po² (414 kPa)
• ✓En cas de défaillance du système primaire, seuls les freins de l'essieu directeur s'appliquent et les distances d'arrêt sont plus longues
• ✓Si l'avertissement de basse pression d'air s'active, arrêtez-vous immédiatement et ne continuez pas avant réparation

La pression d'air n'est pas fiable et son utilisation pour le stationnement est illégale, car toute fuite d'air pourrait faire rouler le véhicule de façon incontrôlée. La réglementation exige que la force de stationnement soit maintenue par des moyens mécaniques et ne soit pas affectée par une perte de pression d'air. Le type le plus courant est le frein de stationnement à ressort; le deuxième est l'actionneur de sécurité.

• ✓Il est illégal de stationner un véhicule en n'utilisant que les freins pneumatiques
• ✓La force de stationnement doit être maintenue par des moyens mécaniques et ne doit pas être affectée par une perte de pression d'air
• ✓Le frein de stationnement à ressort est le type le plus courant; l'actionneur de sécurité se trouve sur certains autobus et autocars

Les freins de stationnement à ressort utilisent un puissant ressort hélicoïdal (force de 1 500 à 2 000 livres-force) dans une chambre montée en tandem sur la chambre du frein de service, installée uniquement sur les essieux arrière. Ils s’appliquent et restent appliqués par pression mécanique du ressort, et non par pression d’air. L’air comprime le ressort pour les desserrer ; si l’air est perdu, le ressort applique les freins.

• ✓Les freins de stationnement à ressort sont installés uniquement sur les essieux arrière, pas sur les essieux de direction
• ✓Le ressort hélicoïdal peut exercer une force de 1 500 à 2 000 livres-force
• ✓Les freins de stationnement à ressort sont maintenus desserrés par la pression d’air et s’appliquent lorsque l’air est perdu
• ✓Les ensembles de freins de stationnement à ressort ne doivent être entretenus que par du personnel qualifié en raison de la pression extrême du ressort

Les freins à ressort sont normalement appliqués et desserrés au moyen du robinet de commande du frein de stationnement (habituellement un bouton jaune) situé sur le tableau de bord. Enfoncer le bouton les desserre; tirer le bouton les applique. Si la pression d'air descend sous environ 60 p.s.i., ils peuvent frotter, et à 20 à 45 p.s.i. (138 à 310 kPa), ils peuvent s'appliquer complètement automatiquement.

• ✓Les freins à ressort sont commandés par le robinet de commande du frein de stationnement sur le tableau de bord (habituellement un bouton jaune)
• ✓À 20 à 45 p.s.i. (138 à 310 kPa), les freins de stationnement à ressort peuvent s'appliquer complètement automatiquement
• ✓Sous environ 60 p.s.i., les freins à ressort peuvent commencer à frotter

Relâchez toujours les freins de stationnement à ressort avant d'effectuer de fortes applications des freins de service. Lorsque les freins à ressort sont appliqués (jusqu'à 2 000 lb), une forte application des freins de service ajoute une force pneumatique (jusqu'à 3 000 lb de plus, pour un total de 5 000 lb). Ce cumul peut endommager les ajusteurs de jeu, les cames en S, les boulons de fixation, les galets, les mâchoires et les tambours. Les applications légères sous 30 à 40 p.s.i. ne sont pas nuisibles.

• ✓Relâchez toujours les freins de stationnement à ressort avant d'effectuer une forte application des freins de service
• ✓Le cumul additionne la force des ressorts et la force pneumatique, pouvant atteindre 5 000 lb et endommager les composants des freins
• ✓Les applications légères de moins de 30 à 40 p.s.i. (207 à 276 kPa) pour empêcher le véhicule de rouler ne sont pas nuisibles

La plupart des chambres de frein de stationnement à ressort peuvent être libérées manuellement (mises en cage) à l’aide d’un boulon de libération, utilisé uniquement par les mécaniciens lors de réparations ou pour remorquer un véhicule après une perte d’air totale. Toujours caler les roues avant la mise en cage. Une fois mise en cage, il n’y a plus de force de frein de stationnement à cette roue. Appeler une dépanneuse pour déplacer un véhicule mis en cage.

• ✓La mise en cage des freins de stationnement à ressort doit être effectuée uniquement en cas d’urgence (p. ex., pour remorquer après une perte d’air totale)
• ✓Toujours caler les roues avant de mettre en cage les freins de stationnement à ressort
• ✓Une fois qu’une chambre de frein à ressort est mise en cage, il n’y a plus de force de frein de stationnement à cette roue

Dans les systèmes à double circuit, un clapet anti-retour à deux voies alimente la commande de frein de stationnement en air provenant du réservoir ayant la pression la plus élevée (appelé air mélangé). Le clapet comporte deux orifices d'entrée et un orifice de sortie avec une navette flottant librement. Cela empêche les freins de stationnement à ressort de s'appliquer automatiquement si un réservoir perd toute sa pression.

• ✓Le clapet anti-retour à deux voies tire l'air du réservoir ayant la pression la plus élevée (air mélangé)
• ✓Il fait en sorte que les freins de stationnement à ressort ne s'appliquent pas automatiquement en cas de perte totale d'air dans l'un ou l'autre des réservoirs
• ✓Peut être testé en vidangeant le réservoir primaire et en vérifiant que la pression du réservoir secondaire ne reflue pas

Utilisés sur de nombreux autobus et autocars, les actionneurs de sécurité utilisent un mécanisme de verrouillage unidirectionnel plutôt qu'un ressort hélicoïdal, avec deux diaphragmes (de service et de stationnement) et un réservoir de stationnement distinct. Tirer la commande au tableau de bord applique l'air et enclenche le verrou. Ils ne peuvent pas être combinés. Ils ne s'appliquent automatiquement que si le réservoir de stationnement perd de la pression.

• ✓Les freins de stationnement à actionneur de sécurité utilisent un mécanisme de verrouillage, et non un ressort hélicoïdal, et ne peuvent pas être combinés
• ✓Si le réservoir de stationnement perd plus de 4 p.s.i. (27,6 kPa), les freins de stationnement ne se desserreront pas sans une forte application des freins de service
• ✓Les freins à actionneur de sécurité ne s'appliquent automatiquement qu'en cas de perte de pression du réservoir de stationnement, et non du réservoir de service

Certains véhicules à double circuit d'air ont un modulateur de frein à ressort en option qui détecte une perte de pression dans le circuit primaire et évacue l'air des freins de stationnement à ressort proportionnellement à l'application des freins de service, permettant au conducteur de contrôler la force du ressort pour aider les freins avant à effectuer un arrêt contrôlé. Tous les véhicules doivent respecter les Normes canadiennes de sécurité des véhicules automobiles pour l'arrêt d'urgence.

• ✓Un modulateur de frein à ressort détecte une perte de pression du circuit primaire et évacue l'air des freins à ressort proportionnellement à l'application des freins de service.
• ✓Tous les véhicules doivent disposer d'une force de freinage adéquate même si le système d'air est partiellement défaillant, conformément aux Normes canadiennes de sécurité des véhicules automobiles.

Un permis de classe 1 permet de conduire des camions à semi-remorque et tous les autres véhicules automobiles ou ensembles de véhicules, sauf les motocyclettes. L’âge minimum est de 19 ans. Un permis de classe 1 couvre toutes les classes commerciales inférieures.

• ✓La classe 1 couvre les camions à semi-remorque et tous les ensembles de véhicules, sauf les motocyclettes
• ✓L’âge minimum pour la classe 1 est de 19 ans
• ✓L’examen théorique de classe 1 comprend toute la matière sur les freins pneumatiques pour cette classe

Un permis de classe 2 autorise la conduite d'autobus, y compris les autobus scolaires, les autobus d'activités spéciales et les véhicules spéciaux. Les remorques ou les véhicules remorqués ne doivent pas dépasser 4 600 kg, sauf si l'autobus et la remorque ne sont pas munis de freins pneumatiques. Il couvre également tout véhicule de classe 4. L'âge minimum est de 19 ans.

• ✓Le permis de classe 2 permet de conduire des autobus, des autobus scolaires, des autobus d'activités spéciales et des véhicules spéciaux
• ✓Les véhicules remorqués ne doivent pas dépasser 4 600 kg, sauf si l'autobus et la remorque ne sont pas munis de freins pneumatiques
• ✓L'âge minimum pour le permis de classe 2 est de 19 ans

Un permis de classe 3 autorise les camions de plus de deux essieux, comme les camions à benne et les gros camions de remorquage, mais pas les autobus transportant des passagers. Les remorques ne doivent pas dépasser 4 600 kg, sauf si le camion et la remorque n'ont pas de freins pneumatiques. Il autorise aussi les véhicules de remorquage remorquant n'importe quel poids, les camions-grues mobiles et les véhicules de classe 5. L'âge minimum est de 18 ans.

• ✓La classe 3 couvre les camions de plus de deux essieux (camions à benne, gros camions de remorquage)
• ✓Les remorques ne doivent pas dépasser 4 600 kg, sauf si le camion et la remorque n'ont pas de freins pneumatiques
• ✓L'âge minimum pour la classe 3 est de 18 ans; ne comprend pas les autobus transportant des passagers

Le permis de classe 4 sans restriction autorise les autobus dont le nombre maximal de places assises est de 25 (conducteur compris), les taxis, les limousines, les véhicules de transport à la demande et les ambulances. Le permis de classe 4 avec restriction autorise les taxis, les limousines, les véhicules de transport à la demande (jusqu'à 10 personnes, conducteur compris), les ambulances et les véhicules spéciaux offrant au plus 10 places assises. Les deux exigent un âge minimum de 19 ans.

• ✓Le permis de classe 4 sans restriction autorise les autobus offrant jusqu'à 25 places assises, conducteur compris
• ✓Le permis de classe 4 avec restriction limite les taxis, limousines et véhicules de transport à la demande à 10 personnes, conducteur compris
• ✓L'âge minimum pour les deux catégories de classe 4 est de 19 ans

Un endossement pour remorque lourde (code 20) pour les classes 4 ou 5 permet de remorquer des remorques de plus de 4 600 kg, à condition qu'aucun des deux véhicules, camion ou remorque, ne soit équipé de freins pneumatiques. Un endossement pour remorque d'habitation (code 07, anciennement code 51) permet de remorquer des remorques récréatives de plus de 4 600 kg, à condition qu'aucune des deux unités ne soit équipée de freins pneumatiques. L'âge minimum pour les deux est de 18 ans.

• ✓L'endossement pour remorque lourde (code 20) permet de remorquer plus de 4 600 kg seulement si aucune des deux unités n'est équipée de freins pneumatiques.
• ✓L'endossement pour remorque d'habitation (code 07) s'applique aux remorques récréatives de plus de 4 600 kg sans freins pneumatiques.
• ✓L'âge minimum pour les deux endossements est de 18 ans.

Vous devez détenir un permis de classe 5 à pleins privilèges ou un permis équivalent avant de demander un permis commercial, un endossement pour remorque lourde ou un endossement pour roulotte.

• ✓Un permis de classe 5 à pleins privilèges ou un permis équivalent doit être détenu avant de demander un permis commercial ou un endossement pour remorque
• ✓Conduire sans la bonne classe de permis peut annuler la couverture d’assurance lors d’une collision