45 トピック · 2026-09-17 更新
エアブレーキ知識テストは、他の知識テストと同じ形式でレジストリーエージェントによって実施されます。問題バンクから無作為に選ばれた30問の多肢選択式問題で構成されています。合格基準は83%で、最大5問までの不正解が許容されます。受験するたびに費用がかかります。
貨物は国家安全基準(National Safety Code)第10基準に従って固定しなければなりません。4,500kgを超える商用トラックは、貨物が漏れ、こぼれ、吹き飛ばされ、落下し、または車両の安定性に影響を与えるほど移動しないようにしなければなりません。不適切な固定は罰金および処分の対象となります。
運送事業者には安全適合証明書（SFC）が必要となる場合があります。連邦法は、アルバータ州外を運行する4,500kg超の車両にSFCを義務付け、州法は、アルバータ州内のみを運行する11,794kg以上で登録された車両にSFCを義務付けています。
各運転者は、訓練を受け、医学的に適格であり、疲労または能力低下がなく、車両に適した資格を有し、必要な書類を携行し、違反、有罪判決および衝突事故を運送業者に報告しなければならない。
アルバータ州法の下では、勤務シフトは通常、連続8時間の非勤務時間で始まり、終わります。運転者は、13時間運転した後、または15時間勤務した後は運転できません。日報は維持し、6か月間保管しなければなりません。
連邦規則は、1日、勤務シフト、サイクルの制限に関してより厳格です。運転者は、運転13時間またはオン・デューティ14時間を超えて運転することはできず、毎日10時間のオフデューティ（うち連続8時間）を取らなければならず、サイクル1またはサイクル2のいずれかに従わなければなりません。
アルバータ州の商用車を対象とした義務的なVIPは、所有者による保守管理の基準を定めています。乗客11人を超えるバスは6か月ごとに検査を受けなければならず、11,794kg以上のトラックとトレーラーは12か月ごとに検査を受けなければなりません。
アルバータ州の運送業者は、リース車両を含む該当するすべての車両を対象とする書面による整備・点検プログラムを維持しなければならない。運転者には特定の責任がある。
アルバータ州では、運送業者は速度、シートベルト、薬物・アルコール使用、積荷の固定、記録保管などの事項を網羅する書面による安全プログラムを策定し、維持し、遵守しなければなりません。運転者は自社の安全計画を理解し、従わなければなりません。
運転者は、運転中に携帯電話やその他の電子機器を使用してはなりません。通話の発信・受信やテキストメッセージの送受信は危険な注意散漫行為です。この禁止はハンズフリー電話にも適用されます。連絡を取る必要がある場合は、まず安全で合法な場所に停車してください。
交通安全法は、特定の注意散漫行為に対して罰金を科します。手持ちの携帯電話の使用、テキストメッセージや電子メールの送信、ノートパソコン、ビデオゲーム、カメラ、映像娯楽ディスプレイなどの電子機器の使用、携帯用オーディオプレーヤーのプログラミング、GPSユニットへの情報入力、印刷物を読むこと、筆記・印刷・スケッチ、身だしなみの手入れ。
ながら運転法は、Traffic Safety Actで定義されるすべての車両に適用され、乗用車、オートバイ、モーターホーム、トラックトラクター、農用車両、自転車が含まれます。どの車両タイプも一般的禁止から免除されません。
特に制限されないもの：大型車両を護送する際の双方向／携帯型CB無線の使用、雇用主への連絡、または捜索、救助、緊急事態管理の状況への参加。これは確立された商用および緊急通信の慣行を維持する。
許可される表示画面には次が含まれます：車両に固定され、運転前にプログラムされた（または音声操作の）GPSナビゲーションシステム；車両システムや位置を示す計器/機器/装置；乗客輸送用の配車システム；および商業目的の物流輸送追跡システム。
乗客輸送のための配車システムや商用目的の物流追跡装置を使用する運転者は、モバイルデータコンピュータを設置し、有効化することができます。ただし、運転者は道路に集中しなければならず、運転中にこれらの端末へ情報を入力してはなりません。
交通安全法に基づき、緊急車両（警察車両、消防対応車両、救急車、および通報に対応するガス遮断ユニット）は、携帯通信機器または電子機器を使用することができるが、職務の範囲内で行動している場合に限られる。
この法律は、確立された商業業務や捜索救助を妨げることを意図していません。携帯用CB無線またはマイクフォンは、雇用主と通信するとき、または衝突などの道路危険や異常気象を報告することを含む緊急管理状況で許可されています。
ツアーバス運転者は、ながら運転（注意散漫運転）に関する法律を遵守しなければならず、注意散漫な運転をしてはなりません。乗客に情報を提供しながら法令を遵守できるよう、ハンズフリー機器や革新的な技術ソリューションが利用可能です。
すべてのアクスルグループには独自の独立したサービスブレーキ回路があり、基本的にすべて同じように作動します。一部のトレーラーOEMはアクスルごとに回路を装備し、それ以外はアクスルグループ全体に1つの回路を使用します。回路はタンク、コントロールバルブ、チャンバーで構成され、クイックリリースおよびリレーのバリエーションが追加されます。
エアタンクは、ブレーキチャンバーの空気量要件に合わせてサイズ設定された空気圧を蓄えます。タンクは、コンプレッサーのカットアウト圧力の少なくとも5倍、または500 PSI（3,448 kPa）のいずれか高い方で水圧試験されます。タンク容量は、最低限の回数のフルサービスブレーキ操作を提供できなければなりません。
チェックバルブは、空気供給の故障からサービス・タンクを保護します。各アクスル・グループのすべてのサービス・タンクに1つずつ装備されています。AD-ISシステムでは、AD-ISモジュールに内蔵された圧力保護バルブを使用します。
エア圧が60 PSI（414 kPa）未満に低下すると、低空気圧警報が作動しますが、送信ユニットは通常約70 PSI（483 kPa）で作動する傾向があります。CVSAの運行停止基準は、最低55 PSI（310 kPa）またはガバナカットアウト圧力の半分のいずれか低い方です。いずれかの警告装置が作動すれば、車両は運行停止処分にはなりません。
ブレーキチャンバーは空気圧を機械的な力に変換し、エアシステムの終点と機械式リンケージの始点を示します。変換に影響する要因は二つあります。ブレーキチャンバーのサイズと印加空気圧です。空気圧は面積あたりの力です。20平方インチに10 PSIを加えると、プッシュプレートに200ポンドの力が生じます。
ブレーキチャンバーはOEMによってサイズが決められますが、空気圧は運転者が制御します。タイプ20（20平方インチ / 129平方センチメートル）はステアリングアクスルに一般的です。タイプ30（30平方インチ / 194平方センチメートル）は荷重支持アクスルに一般的です。
コントロールバルブは、インレットバルブとエキゾーストバルブを使用して、タンクからチャンバーへの空気圧の流れを管理します。解除時は、インレットが閉じ、エキゾーストが開きます。作動時は、エキゾーストが閉じ、インレットが開きます。保持／平衡時は、両方が閉じ、作動空気を保持します。
リレーは、制御バルブをアクスルグループ領域に直接配置してエアの供給を速めることで、エアラグを軽減します。リレーはサービス タンク（トレーラー）またはフレーム（ドライブ アクスル）に取り付けることができます。運転者はリレーの上部に制御信号を送ります。大きな空気量には 5/8～3/4 インチ ホースを使用し、信号にはより細いラインを使用します。
圧力ゲージは、2つのトラクターサービスタンク（プライマリおよびセカンダリ）内の空気圧を測定します。トレーラーサービスタンクは、最も高い圧力のトラクターサービスタンクから空気圧の供給を受けます。
ロングストロークチャンバーは、プッシュプレートが底付きするまでの総ストロークがより長い。標準のタイプ30は総ストロークが2½インチ（64 mm）であるのに対し、ロングストロークは3インチ（77 mm）です。ロングストロークチャンバーには角型インレットポートがあり、通常のチャンバーとは互換性がありません。
クイックリリースバルブは、ブレーキチャンバーからの空気の排気を速めます。空気はクイックリリースバルブを通じて排気されますが、装備されている場合はABSモジュレーターを通じても排気されることがあります。
クラック圧力とは、リレーバルブが開く前にリレーバルブ上部で必要となる制御空気圧です。異なるクラック圧力は、車両の長さ方向に沿ってブレーキタイミングを調整します。キャブに近いリレーバルブほど高いクラック圧力を持ち、制御空気が後部ブレーキに届く時間を確保します。サービスラインブースターリレーバルブのクラック圧力はゼロです。
エアタンクはサービス回路の空気圧を蓄え、必要なブレーキチャンバー空気量に合わせて容量が決められます。タンクは水圧試験を受け、最低回数のフルサービスブレーキ操作を提供できなければなりません。
圧力ゲージは、トラクターの2つのサービス・タンク（プライマリおよびセカンダリ）内の空気を測定します。トレーラー・タンクは、最も高い圧力のトラクター・タンクから空気を受け取ります。低空気圧警報は60 PSI未満で作動します。
商用車安全同盟（CVSA）は、北米全域で欠陥が均等に適用されるよう商用車検査を標準化している。低空気圧に対する運行停止基準は、最低圧力しきい値によって定義される。
ブレーキチャンバーは空気圧を機械的な力に変換し、エアシステムの終点であり機械的リンケージの始点であることを示します。変換に影響する2つの要因は、ブレーキチャンバーのサイズと加えられる空気圧です。力は圧力に表面積を掛けたものに等しいです。
ブレーキチャンバーはOEMによってサイズが決められますが、空気圧は運転者が制御します。操舵軸には通常タイプ20（20平方インチ / 129平方センチメートルのダイヤフラム）が使用され、荷重支持軸には通常タイプ30（30平方インチ / 194平方センチメートル）が使用されます。
制御弁は、2つの内部弁（タンクからチャンバーへの空気を供給する吸入弁と、チャンバーから大気への空気を排出する排気弁）を使用して、タンクからチャンバーへの空気の流れを管理します。これらは起動方法に関わらず同じように機能します。
リレーバルブは、アクスルグループ領域に取り付けられ、迅速なエア供給を提供し、キャブに取り付けられたバルブからエアが移動する場合に生じる遅れを低減します。タンク取り付け式（トレーラー）またはフレーム取り付け式（駆動軸）にできます。
すべてのアクスルグループには、それぞれ独立したサービスブレーキ回路があり、基本的にすべて同じように作動します。トレーラーのOEMによってはアクスルごとに1つの回路を装備する場合もあれば、アクスルグループ全体に1つの回路を装備する場合もあります。
チェックバルブは空気供給の故障からサービス・タンクを保護します。各アクスルグループのすべてのサービス・タンクには、チェックバルブが1つ装備されています。AD-ISシステムは、モジュールに内蔵された圧力保護バルブを使用します。
ロングストロークチャンバーは、プッシュプレートが底に当たるまでの総ストロークがより長くなっています。四角いインレットポートを備えており、通常のチャンバーと互換性がありません。
ブレーキが適用されると、空気はエアタンクからチャンバーへ流れ、ゲージは下がりますが、システムから空気量は失われません。適用状態を保持している間は、両方のバルブが閉じたままになり、チャンバー圧力が維持されます。
クイックリリースバルブは、エアがコントロールバルブまで戻らず、チャンバーから素早く排出されるようにします。ABSモジュレーターが装備されている場合、エアはABSモジュレーターからも排出されることがあります。
クラック圧力とは、リレーバルブが開く前にリレーバルブ上部に到達しなければならない制御空気圧です。異なるクラック圧力が車両全長に沿ってサービスブレーキのタイミングを調整し、ブレーキが協調して作動するようにします。
ストレートトラックでは、プライマリ回路（緑）が駆動軸を担当し、セカンダリ回路（赤）が操舵軸を担当します。スーパーBでは、4つの車軸グループが独立したサービス回路を持ち、これにはトレーラー用のタンク取り付けリレーバルブが含まれます。
大量の空気はより大きなホースを通って流れ、制御信号はより迅速に届けるために小径のラインを通って流れます。機能ごとに異なるラインサイズが使用されます。
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