How Long Does It Take to Stop a Vehicle? +6Alberta · CDL · 日本語

商用車が停止するために必要な距離は、ブレーキの状態、トラクション、重量（GVW）、速度の影響を受けます。整備不良またはアライメント不良のブレーキは、残りのブレーキにより大きな摩擦を発生させるため、停止距離を長くします。

• ✓すべてのブレーキは制動作業を均等に分担しなければなりません
• ✓整備不良またはアライメント不良のブレーキは停止距離を増加させます
• ✓停止はブレーキの状態、トラクション、重量、速度の影響を受けます

大型車両は、より優れたトラクション（路面へのグリップ）があっても、停止するためにより多くの時間と距離を必要とします。重量が2倍になると、必要な力も2倍になります。速度が2倍になると、4倍の制動力が必要です。重量と速度の両方が2倍になると、8倍の制動力が必要です。

• ✓重量が2倍になると、必要な力は2倍になり、停止時間もおおよそ2倍になる
• ✓速度が2倍になると、4倍の制動力が必要になる
• ✓重量と速度の両方が2倍になると、必要な力は8倍に増える

総停止距離は、知覚距離、反応距離、遅れ時間距離、制動距離の合計です。これは、運転者が制動が必要だと気づいた時点から、車両が完全に停止するまでを測定したものです。

• ✓総停止距離 = 知覚距離 + 反応距離 + 遅れ時間距離 + 制動距離
• ✓平均知覚時間は約4分の3秒です
• ✓通常の運転者の反応時間は約4分の3秒です
• ✓エアブレーキの遅れ時間は約10分の4秒です

知覚時間は、注意を払っていない場合や体調が優れない場合に長くなります。反応時間は、運転者が疲れている場合やアルコールや薬物を摂取している場合に遅くなります。遅延時間は、圧縮空気が流れてブレーキを作動させるまでの遅れです。制動時間は、制動力、ライニング/ドラムの状態、トラクション、車両重量と速度によって決まります。

• ✓運転者が不注意または体調不良の場合、知覚時間は長くなる
• ✓運転者が疲労している場合、またはアルコール/薬物の影響下にある場合、反応時間は遅くなる
• ✓エアブレーキは遅延時間（約4/10秒）のため即座に反応しない
• ✓制動時間は、制動力、ライニング/ドラムの状態、トラクション、重量、速度によって決まる

走行中の車両を停止させるには、運転者は危険を認識し（See）、停止することを考えて決定し（Think）、車両が停止するまでブレーキペダルに足を置く行動（Do）を行わなければなりません。大型商用車は小型車よりも停止するまでに多くの時間と距離を要します。

• ✓停止には3つの行動が必要です：See（見る）、Think（考える）、Do（行う）
• ✓大型商用車は、重量と前進運動に打ち勝つためにより多くの制動力が必要です。

トラクションとは、路面とタイヤの接地面との間の摩擦です。トラクションが大きいほど、停止するまでの時間と距離は短くなります。すべての車輪がロックする直前にトラクションが最も大きくなり、車輪がスキッドしているときはトラクションが小さくなります。

• ✓トラクションは路面状態、タイヤの接地、タイヤの状態/空気圧、GVWによって決まります。
• ✓すべての車輪がロックする直前にトラクションが最も大きくなります。
• ✓車輪がスキッドしているときはトラクションが小さくなります。

道路の傾斜または勾配は停止距離に影響します。下り坂を走行する車両は、重力のためにより長い停止距離を必要とします。上り坂を走行する車両はより短い距離で停止します。

• ✓下り坂の走行は重力により停止距離を増加させます
• ✓上り坂の走行は停止距離を減少させます

疲労した状態で運転することは、道路の危険要因となります。眠気運転は、反応時間を遅らせ、認識力を低下させ、アルコールや薬物と同様に判断力を損なうおそれがあるため、運転能力が阻害された状態での運転と同じくらい危険です。

• ✓眠気運転は、運転能力が阻害された状態での運転と同じくらい危険です
• ✓疲労は反応時間を遅らせ、認識力を低下させ、判断力を損ないます

疲労の警告サインを認識しましょう：あくび；目の焦点を合わせ続けられない、または頭を上げていられない；思考がさまよい、まとまらない；過去数キロメートルを覚えていないまま運転している；車線間をふらつく、車間距離が詰まる、または交通標識を見落とす；そしてミラーに突然現れたように見える車両に気づく。

• ✓警告サインには、あくび、車線間のふらつき、交通標識の見落としが含まれる
• ✓過去数キロメートルの運転を覚えていないことは、危険な疲労を示す

短期的な補助手段（ラジオ、窓を開ける、コーヒー、ガム、食べること）は一時的にしか効果がない。予防：体内時計を把握し、調子が落ちる時間帯の運転を避ける；眠くなったら停まる；長距離運転の前は十分に睡眠をとる；一日中働いた後に一晩中運転するのは避ける；2時間ごと、または160kmごとに休憩を取る；午後半ばに20〜40分の仮眠をとる；目を覚まして警戒している同乗者と一緒に移動する。

• ✓2時間ごと、または160kmごとに休憩を取る
• ✓午後半ばの休憩として20〜40分の仮眠をとる
• ✓眠くなったら運転をやめ、体が低調な時間帯の運転を避ける
• ✓一日中働いて一晩中運転するより、宿泊する

睡眠不足は居眠り運転の最も一般的な原因です。寄与要因には、一人での運転、休憩なしの長距離運転、夜間運転、眠気を増す薬の服用、アルコールが含まれます。最もリスクが高い人：交代勤務者、商用ドライバー、未治療の睡眠障害のある人、10代、若年成人。

• ✓睡眠不足は居眠り運転の最も一般的な原因である
• ✓商用ドライバーと交代勤務者は、運転中に眠り込むリスクが最も高いグループに含まれる
• ✓眠気を増す薬とアルコールは運転者の疲労の要因となる

疲労関連の衝突のほとんどは、午後1時から4時までと、早朝の午前2時から6時までの間に発生します。これらの衝突は通常、より高い速度で発生し、道路からの逸脱や、車両または固定物との正面衝突を引き起こす可能性があります。

• ✓疲労による衝突は、午後1時から4時までと午前2時から6時までの間に最も多く発生します。
• ✓疲労による衝突は通常、より高い速度で発生し、深刻な結果をもたらします。

すべての車両には、運転者の知覚・反応時間（約1½秒）に加えて、実際の制動時間と距離があります。エアブレーキ車両にはさらに、空気圧ラグ時間、つまり空気圧がホースを通ってブレーキに到達するまでの時間があります。

• ✓運転者の知覚・反応時間は約1½秒です。
• ✓エアブレーキ車両には、油圧システムにはない追加の空気圧ラグ時間があります。
• ✓総停止距離には、知覚、反応、ブレーキラグ、および実際の制動距離が含まれます。

サービスブレーキへのエアラインは、ブレーキが解除されているときは空です。ブレーキをかけると、空気圧がエアライン内を移動しなければならないため、サービスブレーキが作動するまでに遅れが生じます。車両が長いほど、ブレーキ遅れは大きくなります。エアラインの配置と継手は空気圧の流れに影響します。ボディジョブは遅れが最も少なく、トリプルトレーラー連結車は、最大35メートルにわたる5対のグラッドハンドカプラーを通って制御空気が流れるため、遅れが最も大きくなります。

• ✓サービスブレーキへのエアラインはブレーキ解除時には空であり、ブレーキを作動させると遅れが生じる
• ✓車両が長いほど、ブレーキ遅れは大きくなる
• ✓トリプルトレーラー連結車は、最大35メートルにわたって5対のグラッドハンドカプラーを通って制御空気が移動するため、ブレーキ遅れが最も大きい

油圧ブレーキフルードは常にライン内にあるため、油圧ブレーキは即座に作動する。ブレーキフルードはリザーバーとラインに保持されているため、システムは常に満たされている。ブレーキフルードは圧縮できず、流れるのではなく圧力を伝達するため、ブレーキに加えられる力は即時である。

• ✓油圧ブレーキフルードは常にライン内にあるため、ブレーキは即座に作動する
• ✓ブレーキフルードは圧縮できず、流れるのではなく圧力を伝達する
• ✓油圧ブレーキはシステムが常に満たされているため、空気による遅れがない

ブレーキは運動エネルギーを熱に変換し、その熱はブレーキドラムまたはディスクローターによって大気中に放出されます。ブレーキフェード（ブレーキ失効）は、ドラムまたはローターが放出できる以上の熱が吸収されるときに発生し、これは道路状況に不適切な高速走行が原因です。

• ✓ブレーキは運動エネルギーをドラムまたはローターによって放出される熱に変換します
• ✓ブレーキ失効は生成される熱が放出できる熱量を超えるときに発生し、道路状況に不適切な高速走行が原因です

すべての車両は、運転者の知覚・反応時間（1½秒）に加えて、実際の制動時間と距離があります。エアブレーキ車両には、エアがホースを通してブレーキに到達するまでの時間であるエア圧力ラグ時間が追加であります。油圧ブレーキは流体が常にラインに存在するため、直ちに作動します。

• ✓運転者の知覚・反応時間は約1½秒です
• ✓エアブレーキ車両には、エアがラインを通って移動する必要があるため追加のラグ時間があり、油圧ブレーキとは異なり直ちに作動しません

重量が2倍になると必要なブレーキ力は2倍になり、速度が2倍になると4倍になり、重量と速度の両方が2倍になると8倍になります。大型車両は停止に時間がかかるため、操作にはより多くのスペースと時間が必要です。運転者は適切な車間距離と速度を維持する必要があります。

• ✓速度を2倍にするとブレーキ要件が4倍になり、重量と速度の両方を2倍にすると8倍になります
• ✓停止要件を満たすために、適切な車間距離と速度を維持してください

車両が長いほど、ブレーキラグが大きくなります。エアラインのレイアウトとフィッティングは空気圧の流れに影響します。ボディ作業は最もラグが少なく、トリプルトレーラーの組み合わせは最もラグが大きく、制御空気が5組のグラッドハンドカップラーを通り、セットあたり2つの90度の曲がりを経由して、最大35メートル(114.8フィート)の距離を移動します。

• ✓長い車両は距離とフィッティングにより、より大きなブレーキラグを経験します
• ✓トリプルトレーラーの組み合わせは最大のブレーキラグを持ち、空気が5組のカップラーを通じて最大35メートル移動します

上り勾配での走行は車両を減速させ、下り勾配での走行は停止距離を劇的に増加させます。運転者は急勾配で素早くトラブルに陥る可能性があります。

• ✓下り勾配での走行は停止距離を劇的に増加させます
• ✓急勾配は素早く車両制御の喪失を引き起こす可能性があります

ブレーキは運動量のエネルギーを熱エネルギーに変換し、その熱はブレーキドラムまたはディスクローターによって大気中に放散される。ドラムやローターが放散できる以上の熱を吸収すると、ブレーキ故障（フェード）が発生する。これは、道路状況に対して速すぎる運転によって引き起こされる。

• ✓ブレーキは運動量エネルギーを熱に変換し、その熱はドラムまたはローターによって放散されなければならない
• ✓熱が放散できる速度よりも速く吸収されるとブレーキ故障が発生し、これは過度な速度によって引き起こされる

エアブレーキは、ブレーキが作動する前に空気がライン内を移動しなければならないため、ブレーキラグが生じます。これは、流体が常にライン内にあり即座に作動する油圧ブレーキとは異なります。車両が長いほど、ブレーキラグは大きくなります。エアラインの配置と継手は流量に影響します。ボディジョブはラグが最も少なく、トリプルトレーラーはラグが最も大きく、制御エアは最大35メートルの距離にわたり5対のグラッドハンドカプラーを通ります。

• ✓油圧ブレーキは流体が常にライン内にあるため即座に作動するが、エアブレーキにはラグがある
• ✓車両が長いほどブレーキラグは大きくなり、トリプルトレーラーはラグが最も大きく、制御エアは最大35メートル移動する

車両の重量が増加すると、ブレーキ要件が高まります。速度が増加しても、ブレーキ要件は高まります。大型車両は乗用車よりも停止するのに時間がかかり、操作にはより多くの空間と時間が必要です。重量と速度の両方を2倍にすると、ブレーキ関係の複雑さが増します。急勾配は、ドライバーをすぐに危険な状況に陥れる可能性があります。

• ✓車両の重量または速度が増加すると、ブレーキ要件が高まります
• ✓大型車両は乗用車よりも停止および操作に多くの空間と時間を必要とします

ブレーキは運動量のエネルギーを熱エネルギーに変換し、その熱はブレーキドラムまたはディスクローターによって大気中に放散される。ドラムまたはローターが放散できる以上の熱を吸収するとブレーキ故障が生じるが、これは状況に対して速すぎる運転によって引き起こされる。

• ✓ブレーキは運動量エネルギーをドラムまたはローターによって放散される熱に変換する
• ✓発生した熱が放散できる熱を超えるとブレーキ故障が発生し、これは状況に対して速すぎる運転によって引き起こされる

すべての車両には、運転者の知覚・反応時間（約1½秒）に加えて、実際の制動時間と距離があります。エアブレーキ車両には、さらに空気圧の遅れ時間、つまり空気圧がホースを通ってブレーキに到達するまでの時間があります。油圧ブレーキは、作動油が常にライン内にあり、圧縮できないため、即座に作動します。

• ✓運転者の知覚・反応時間は約1½秒です
• ✓エアブレーキ車両は、空気圧がライン内を移動するため、追加のブレーキ遅れがあります
• ✓油圧ブレーキは、作動油が非圧縮性で常に存在するため、即座に作動します

車両の質量が増加すると、制動要件が高まります。重量が2倍になると、2倍の制動力が必要です。速度が増加すると、制動要件が高まります。速度が2倍になると、4倍の制動力が必要です。重量と速度の両方が2倍になると、8倍の制動力が必要です。運転者は、停止に必要な要件に応じて適切な車間距離と速度を維持しなければなりません。

• ✓重量が2倍になると、2倍の制動力が必要です
• ✓速度が2倍になると、4倍の制動力が必要です
• ✓重量と速度の両方が2倍になると、8倍の制動力が必要です

車両が長いほど、ブレーキ遅れは大きくなります。エアラインの配置や継手の種類も空気圧の流れに影響します。ボディジョブのブレーキ遅れは最も小さく、トリプル（トレーラー3台）は最も大きくなります。制御空気は5対のグラッドハンドカプラーを通り、距離は最大35メートルに達します。

• ✓長い車両ほどブレーキ遅れが大きくなる
• ✓複数のトレーラーを連結した車両は、カプラーが多くエアライン距離が長いため、ブレーキ遅れが最も大きくなる

パーキングコンポーネントはサービスチャンバーの後部に取り付けられ、空気圧ではなく機械的なスプリング力で基礎ブレーキを作動させます。サービス・タンクからの空気圧は、パーキングブレーキを解除し、スプリングを圧縮するために使用されます。

• ✓スプリングパーキングブレーキは、空気圧ではなく機械的なスプリング力で基礎ブレーキを作動させます。
• ✓サービス・タンクからの空気圧は、パーキングブレーキを解除した状態に保つために使用されます。

パークコントロールバルブ（黄色いボタン）は、運転者が操作するパーキング回路の制御装置です。これは空気圧で保持されるスプリング式スプール上にあります。空気圧が低下すると、スプリングによってボタンが飛び出します。通常は20～45 PSI（138～310 kPa）、新しいトラックでは10 PSIまで低いこともあります。一部のモーターコーチには、ゲージに表示されない独立したパークタンクがあります。

• ✓パークコントロールバルブ（黄色いボタン）は、通常20～45 PSI（138～310 kPa）の間で飛び出します。
• ✓空気が枯渇したときにパークコントロールがパーク状態に自動復帰しない場合、その車両は運行停止（アウト・オブ・サービス）にしなければなりません。

ケージングボルト（解除ツール）は、パーキングスプリングをブレーキ作動状態から引き離し、車両を牽引または修理できるようにします。パーキングチャンバーの分解には使用しません。すべてのパーキングブレーキをケージングするときは、車輪の両側に輪止めを置かなければなりません。パーキングスプリングをケージングしたまま運転してはいけません。

• ✓ケージングボルトは整備および牽引用にのみ使用し、運転には絶対に使用しない
• ✓すべてのパーキングブレーキをケージングするときは、車輪の両側に輪止めを置く

パーキング回路の空気圧は、プライマリタンクまたはセカンダリタンクのうち圧力の高い方から供給されます。これにより、どちらか一方のサービス回路でシステム故障が発生しても、スプリングパーキングブレーキは解除された状態に保たれ、安全で制御された停止が可能になります。

• ✓パーキング回路の空気は、プライマリタンクまたはセカンダリタンクのうち圧力の高い方から供給される
• ✓この冗長性により、単一のサービス回路故障時でもパーキングブレーキは解除された状態に保たれる

空気圧が82～84 PSI（566～580 kPa）まで低下すると、パーキングスプリングが展開し始めます。ブレーキライニングは約55～60 PSI（380～414 kPa）で引きずり始めます。パーキングスプリングは45～50 PSI（310～345 kPa）までに確実に作動します。

• ✓パーキングスプリングは82～84 PSI（566～580 kPa）で展開し始める
• ✓パーキングスプリングは45～50 PSI（310～345 kPa）までに確実に作動する

クラス1免許を除き、エアブレーキのQエンドースメントは、保有する免許クラスとは独立しています。エアブレーキのエンドースメントが付いたクラス5免許は、単一車軸車両用です。クラス1免許にはエアブレーキのエンドースメントが含まれており、保有者はオートバイ（クラス6）を除くすべての車両を運転できますが、保有者は依然としてアルバータ州エアブレーキプログラムに合格しなければなりません。

• ✓エアブレーキのQエンドースメントは、それを含むクラス1を除いて、免許クラスとは独立している
• ✓クラス1の保有者は、依然としてアルバータ州エアブレーキプログラムに合格しなければならない

農用車両として登録された2軸単体自動車の運転者には、エアブレーキのQエンドースメントは必要ありません。ヌナブト準州を除くカナダのすべての管轄区域では、エアブレーキ装備車両の運転者にエアブレーキのエンドースメントが必要です。

• ✓農用車両として登録された2軸単体自動車には、エアブレーキQエンドースメントは不要です
• ✓ヌナブト準州を除くカナダのすべての管轄区域では、エアブレーキ装備車両にエアブレーキエンドースメントが必要です

空気圧によって作動するサービスブレーキとは異なり、パーキングブレーキ構成部品はサービスチャンバーの後部に取り付けられ、機械的なスプリング力でファンデーションブレーキを作動させます。サービスエアタンクからの空気圧は、パーキングブレーキを解除するために使用されます。

• ✓パーキングスプリングは、空気圧ではなく機械力でファンデーションブレーキを作動させます。
• ✓サービスエアタンクからの空気圧は、パーキングブレーキを解除するために使用されます。
• ✓圧縮されたパーキングスプリングは非常に危険で、けがを引き起こす可能性があります。

黄色いパーキングコントロールバルブは、空気圧によって（開/解除の状態に）保持されるスプリング式スプール上にあります。空気圧が低下すると、スプリングがボタンを飛び出させ、パーキングブレーキを作動させます。バルブは、空気が枯渇したときに必ずパーキング状態に戻らなければなりません。

• ✓ボタンは通常20～45 PSI（138～310 kPa）の間で飛び出し、新しいトラックでは10 PSIまで低くなることがあります。
• ✓空気圧が枯渇したときにパーキングコントロールがデフォルトでパーキングにならない場合、その車両は運行停止（out-of-service）となります。
• ✓黄色いボタンを引くと空気が排出され、パーキングスプリングがファンデーションブレーキを作動させます。

空気圧が低下すると、パーキングスプリングが段階的に作動します。これらのしきい値を理解することは、パーキングスプリングが停止機構となる緊急制動状況において極めて重要です。

• ✓パーキングスプリングは82～84 PSI（566～580 kPa）で膨張し始めます。
• ✓ブレーキライニングが55～60 PSI（380～414 kPa）でドラムに接触して引きずり始めます。
• ✓パーキングスプリングは45～50 PSI（310～345 kPa）までにしっかりと作動します。

パーキング回路の空気圧は、プライマリタンクまたはセカンダリタンクのうち高い方の圧力から供給されます。これにより、一方の回路が故障してもスプリングパーキングブレーキは解除された状態に保たれ、制御された停止が可能になります。

• ✓パーキング回路の空気は、プライマリタンクまたはセカンダリタンクのうち高い方の圧力から供給される
• ✓どちらかのサービス回路に故障が発生しても、スプリングパーキングブレーキは解除された状態に保たれる
• ✓この設計により、故障時に運転者が安全かつ制御された停止を行える

ケージングボルト（リリースツール）は、パーキングスプリングをブレーキから引き離し、車両を牽引または修理できるようにするものです。ブレーキチャンバーを分解するためのものではありません。ケージング後は車両を運転してはなりません。

• ✓ケージングボルトは整備および牽引用であり、運転用ではありません。
• ✓すべてのパーキングブレーキをケージングするときは、車輪の両側に輪止めを置いてください。
• ✓ケージングボルトは通常、スプリングブレーキチャンバー側面のポケットに保管されています。

山道の下り勾配を降りることは難しい技術です。降り始める前に車両を適切な低速ギアに入れるべきで、そうすることで降坂中に修正操作を行う必要がなくなります。大型車両は他の交通より遅い降坂速度を必要とすることがよくあります。運転者はゆっくり運転し、他の交通に急かされてはいけません。ブレーキ制御を失った車両のための安全機能として、緊急避難路が設けられています。

• ✓降坂を始める前に適切な低速ギアを選ぶ
• ✓低速で降り、他の交通に速度を上げるよう急かされても応じない
• ✓大型車両は通常、他の交通より遅い降坂速度を必要とする
• ✓慣れない勾配や道路では特に注意する

連結車両における最大の課題は、不均等な荷重配分によるブレーキバランスの喪失です。トレーラーの前部に重い荷重があると駆動軸のトラクションは良くなりますが、トレーラーの後部が空の状態では、その下のブレーキは荷重で押さえられないまま同じブレーキ作動空気圧を受け、後部が滑って振れる原因になります。この問題は多重トレーラー連結ではさらに大きくなります。ABSはブレーキバランスの維持に役立ちます。

• ✓不均等な荷重配分は連結車両のブレーキバランス喪失を引き起こす
• ✓空のトレーラー後軸は同じ空気圧を受けるが、荷重がなく滑って振れることがある
• ✓この問題は多重トレーラー連結でさらに大きくなる
• ✓ABSはブレーキバランスの維持に役立つ

ABSはセンサー、モジュレーター、コンピューターを使用します。アクスル端のセンサーは電圧信号を送り、それが車輪速度として解釈されます。コンピューターは車輪速度の差を検出し、回転の遅い（ロックしかけている）車輪のサービスチャンバー内の空気圧をモジュレーターから解放させます。モジュレーターはチャンバー付近に単独で取り付けることも、リレー/クイックリリースバルブにウィングマウントすることもできます。ABSはエアブレーキ車両と油圧ブレーキ車両の両方に適用されます。ダッシュボードのABS警告灯はイグニッション時に電球テストを行い、その後は消灯したままです。連続して点滅するライトはABSがブレーキを能動的に制御していることを意味し、点灯し続けるライトはシステムの不具合を示します。

• ✓ABSはロックを防ぐため、回転の遅い/ロックしかけている車輪のサービスチャンバーから空気圧を解放します
• ✓ABSダッシュライトは始動時に一瞬点灯し（電球テスト）、通常操作では消灯したままです
• ✓点灯し続ける（連続点灯の）ABS警告灯はシステム故障を示します
• ✓ABSはエアブレーキと油圧ブレーキの両システムに適用されます

ボブテールとは、トレーラーなしで運行するハイウェイトラクターです。ハイウェイトラクターは重い荷重を運ぶように設計されているため、アクスルに荷重がない状態でボブテールを運転することは、良好な条件でも危険となることがあります。ボブテールリレーを装備したトラクターは、トレーラーエアラインが空のとき、制動バランスを助けるために主要サービス回路のブレーキ作動を最大80パーセント削減します。

• ✓ボブテールトラクターはアクスルに荷重がないため、安全な条件でも制動が危険になる
• ✓ボブテールリレーは、トレーラーエアラインが空のとき、主要サービス回路のブレーキ作動を最大80%削減する
• ✓運転者はボブテールを運転するときは特に注意しなければならない

補助リターダは速度制御を助けますが、緊急ブレーキ用ではなく、突然または大きなブレーキ要求には対応しません。エンジンリターダは圧縮行程の上死点で排気バルブを開き、エンジンを空気圧縮機に変えます。排気リターダはバタフライバルブまたはスライドゲートバルブによって排気背圧を高め、背圧がエンジンの能力内に収まるように調整する必要があります（過大な背圧は排気バルブを開いたまま浮かせ、ピストン頂部に当たります）。油圧式ドライブラインリターダはオイルを圧送してドライブライン抵抗を生み出します。オイル温度に注意し、高すぎる場合はオフにしてください。電磁式ドライブラインリターダは電磁石を使用し、路線バス、緊急車両、廃棄物車両で一般的で、サービスブレーキの作動によって有効になります（他の3つとは異なります）。

• ✓補助リターダは追加の制御を提供しますが、緊急ブレーキに頼ってはなりません
• ✓エンジンリターダは圧縮行程の上死点で排気バルブを開き、エンジンを空気圧縮機に変えます
• ✓排気リターダは背圧がエンジンの能力内に収まるように調整する必要があります
• ✓電磁式ドライブラインリターダは、エンジン、排気、油圧リターダとは異なり、サービスブレーキの作動によって有効になります

凍結路面でのブレーキ技術は、車両にABSが装備されているかどうかによって異なります。運転者はタイヤチェーンを取り付ける際には安全に注意し、凍結路面や不慣れな勾配では特に慎重に運転しなければなりません。このトピックはABSのセクションで詳しく説明されています。

• ✓凍結路面でのブレーキ技術はABS車両と非ABS車両で異なります
• ✓タイヤチェーンの取り付けと凍結路面での運転には注意してください

ABS付きトレーラーには、左側後方に警告灯があります。電源がストップランプ回路のみを通じて供給される場合、サービスブレーキを踏むと警告灯が点灯し、その後、正常に機能していることを示すために消灯します。ほとんどの現代のトラクターは、イグニッションがオンのとき、トレーラーコードの青いワイヤー（中央ピン）を通じて安定した電源を供給するため、警告灯はイグニッション時に点灯し、その後、正常に機能していることを示すために消灯します。いずれの場合も、警告灯が点灯したままの場合はシステム故障があります。イグニッションをかけるときと、ときどきブレーキをかけるときに、トレーラーの左側を見てください。

• ✓トレーラーABS警告灯はトレーラーの左側後方にあります
• ✓トレーラーABS警告灯が点灯したままの場合はシステム故障があります
• ✓イグニッションをオンにしたときと、ときどきブレーキをかけるときにトレーラーABS警告灯を確認します

ATCはABSの一種で、同じホイールエンドセンサーとコンピューターを使用しますが、コンピューターが強化され、ホイールの空転とロックを監視します。ABSモジュレーターは圧力を解放するだけであるのに対し、ATCバルブは別個の空気圧供給を持ち、空転しているホイールにブレーキをかけ、駆動系の動力をよりトラクションのあるアクスル端に再配分できます。ATCバルブは電気制御のリレーのように作動します。別個のATCダッシュ警告灯は、ATCが作動しているときと修理が必要なときを示します。

• ✓ATCは空転しているホイールにブレーキをかけて、トラクションのあるホイールに動力を再配分できる
• ✓ATCはABSと同じホイールセンサーを使用するが、強化されたコンピューターと別個のATCバルブを備える
• ✓別個のATC警告灯が作動と故障を示す

スタビリティ・コントロール・システムはトラクション・コントロール・システムより高度で、同じ車輪速センサーとATCバルブを使用しますが、複数のプログラムされた状況に対応できるコンピューターによって横転とヨー（ジャックナイフ）を監視します。スタビリティ・コントロールはトラクション・コントロールの機能を置き換えて統合し、その警告灯はATC警告灯を置き換えます。運転者はブレーキ管理システムに依存せず、装備されていないものとして運転すべきです。

• ✓スタビリティ・コントロールは車輪速に加えて横転とヨー（ジャックナイフ）を監視する
• ✓スタビリティ・コントロールはトラクション・コントロールの機能とその警告灯を置き換えて統合する
• ✓ブレーキ管理システムに依存せず、車両に装備されていないものとして運転する