How Long Does It Take to Stop a Vehicle? +6Alberta · CDL · Tiếng Việt

Khoảng cách mà một xe thương mại cần để dừng bị ảnh hưởng bởi tình trạng phanh, độ bám, trọng lượng (GVW) và tốc độ. Phanh căn chỉnh sai hoặc bảo dưỡng kém buộc các phanh còn lại phải tạo ra nhiều ma sát hơn, làm kéo dài khoảng cách dừng.

• ✓Tất cả phanh phải chia sẻ đều nhiệm vụ phanh
• ✓Phanh bảo dưỡng kém hoặc căn chỉnh sai làm tăng khoảng cách dừng
• ✓Việc dừng xe bị ảnh hưởng bởi tình trạng phanh, độ bám, trọng lượng và tốc độ

Xe hạng nặng, dù có thể có độ bám tốt hơn, cần nhiều thời gian và quãng đường hơn để dừng lại. Tăng gấp đôi trọng lượng thì lực cần thiết cũng tăng gấp đôi. Tăng gấp đôi tốc độ cần lực phanh gấp bốn lần. Tăng gấp đôi cả trọng lượng và tốc độ cần lực phanh gấp tám lần.

• ✓Tăng gấp đôi trọng lượng thì lực cần thiết tăng gấp đôi và thời gian dừng xe tăng khoảng gấp đôi
• ✓Tăng gấp đôi tốc độ cần lực phanh gấp bốn lần
• ✓Tăng gấp đôi cả trọng lượng và tốc độ làm lực cần thiết tăng gấp tám lần

Tổng khoảng cách dừng xe là tổng của khoảng cách nhận biết, khoảng cách phản ứng, khoảng cách thời gian trễ và khoảng cách phanh. Nó được đo từ khi tài xế nhận ra cần phải phanh cho đến khi xe dừng hẳn.

• ✓Tổng khoảng cách dừng xe = khoảng cách nhận biết + khoảng cách phản ứng + khoảng cách thời gian trễ + khoảng cách phanh
• ✓Thời gian nhận biết trung bình là khoảng ba phần tư giây.
• ✓Thời gian phản ứng bình thường của tài xế là khoảng ba phần tư giây.
• ✓Thời gian trễ của phanh khí (air brake) là khoảng 4/10 giây.

Thời gian nhận biết tăng nếu không chú ý hoặc không khỏe. Thời gian phản ứng chậm hơn nếu tài xế mệt mỏi hoặc đã uống rượu hoặc dùng ma túy. Độ trễ là khoảng thời gian chậm trễ để khí nén lưu thông và tác động phanh. Thời gian phanh phụ thuộc vào lực phanh, tình trạng má phanh/tang trống, độ bám đường, trọng lượng và tốc độ xe.

• ✓Thời gian nhận biết tăng nếu tài xế không chú ý hoặc không khỏe
• ✓Thời gian phản ứng chậm hơn nếu tài xế mệt mỏi hoặc bị suy giảm do rượu/ma túy
• ✓Phanh khí không phản hồi ngay do độ trễ (khoảng 4/10 giây)
• ✓Thời gian phanh phụ thuộc vào lực phanh, tình trạng má phanh/tang trống, độ bám đường, trọng lượng và tốc độ

Để dừng một xe đang chạy, tài xế phải Nhìn thấy mối nguy, Suy nghĩ và quyết định dừng lại, và Thực hiện bằng cách đặt chân lên bàn đạp phanh cho đến khi xe dừng hẳn. Xe thương mại hạng nặng cần nhiều thời gian và quãng đường hơn để dừng so với xe nhỏ hơn.

• ✓Dừng xe yêu cầu ba hành động: Thấy, Nghĩ, Làm
• ✓Xe thương mại hạng nặng cần lực phanh lớn hơn để thắng được trọng lượng và chuyển động tới

Độ bám là lực ma sát giữa mặt đường và vùng tiếp xúc của lốp. Độ bám càng cao thì thời gian và quãng đường dừng xe càng ngắn. Độ bám đạt mức cao nhất ngay trước khi tất cả các bánh xe bị khóa, và giảm đi khi bánh xe bị trượt.

• ✓Độ bám phụ thuộc vào tình trạng mặt đường, vùng tiếp xúc của lốp, tình trạng/áp suất lốp, và GVW (tổng trọng lượng xe).
• ✓Độ bám đạt mức cao nhất ngay trước khi tất cả các bánh xe bị khóa.
• ✓Độ bám giảm khi các bánh xe bị trượt.

Độ dốc hoặc độ nghiêng của đường ảnh hưởng đến khoảng cách dừng xe. Xe đi xuống dốc cần khoảng cách dừng xe dài hơn do trọng lực. Xe đi lên dốc dừng lại trong khoảng cách ngắn hơn.

• ✓Đi xuống dốc làm tăng khoảng cách dừng xe do trọng lực
• ✓Đi lên dốc làm giảm khoảng cách dừng xe

Lái xe khi kiệt sức khiến bạn trở thành mối nguy trên đường. Lái xe khi buồn ngủ nguy hiểm ngang với lái xe trong tình trạng không tỉnh táo vì nó làm chậm thời gian phản ứng, giảm nhận thức và có thể làm suy giảm phán đoán giống như rượu hoặc ma túy.

• ✓Lái xe khi buồn ngủ nguy hiểm ngang với lái xe trong tình trạng không tỉnh táo
• ✓Mệt mỏi làm chậm thời gian phản ứng, giảm nhận thức và làm suy giảm phán đoán

Nhận biết các dấu hiệu cảnh báo mệt mỏi: ngáp; không thể giữ mắt tập trung hoặc giữ đầu ngẩng lên; suy nghĩ lan man, rời rạc; lái xe qua vài kilômét vừa rồi mà không nhớ được; trôi dạt giữa các làn đường, bám đuôi xe phía trước, hoặc bỏ lỡ biển báo giao thông; và nhận thấy một chiếc xe trong gương có vẻ như đột nhiên xuất hiện.

• ✓Các dấu hiệu cảnh báo gồm ngáp, trôi dạt giữa các làn đường, và bỏ lỡ biển báo giao thông
• ✓Không nhớ được vài kilômét vừa lái cho thấy tình trạng mệt mỏi nguy hiểm

Các biện pháp hỗ trợ ngắn hạn (đài, mở cửa sổ, cà phê, kẹo cao su, ăn uống) chỉ giúp ích trong chốc lát. Phòng ngừa: biết đồng hồ sinh học của bạn và tránh lái xe trong khoảng thời gian cơ thể xuống sức; dừng lại khi buồn ngủ; ngủ đủ trước chuyến đi dài; tránh làm việc cả ngày rồi lái xe cả đêm; sắp xếp nghỉ giải lao mỗi hai giờ hoặc 160 km; chợp mắt 20-40 phút vào giữa buổi chiều; và đi cùng một hành khách còn tỉnh táo, cảnh giác.

• ✓Sắp xếp nghỉ giải lao mỗi hai giờ hoặc mỗi 160 km
• ✓Chợp mắt 20-40 phút cho kỳ nghỉ giữa buổi chiều
• ✓Dừng lái xe nếu bạn buồn ngủ và tránh lái xe trong khoảng thời gian cơ thể xuống sức
• ✓Ở lại qua đêm thay vì làm việc cả ngày và lái xe cả đêm

Thiếu ngủ là nguyên nhân phổ biến nhất gây lái xe buồn ngủ. Các yếu tố góp phần bao gồm lái xe một mình, quãng đường dài không nghỉ, lái xe qua đêm, thuốc làm tăng cơn buồn ngủ và rượu bia. Những người có nguy cơ cao nhất: nhân viên làm ca, tài xế thương mại, người mắc chứng rối loạn giấc ngủ chưa được điều trị, thanh thiếu niên và người trẻ tuổi.

• ✓Thiếu ngủ là nguyên nhân phổ biến nhất gây lái xe buồn ngủ
• ✓Tài xế thương mại và nhân viên làm ca nằm trong số những người có nguy cơ ngủ gật sau tay lái cao nhất
• ✓Thuốc làm tăng cơn buồn ngủ và rượu bia góp phần gây mệt mỏi cho tài xế

Hầu hết các vụ va chạm liên quan đến mệt mỏi xảy ra từ 1-4 giờ chiều và vào sáng sớm, từ 2-6 giờ sáng. Những vụ va chạm này thường xảy ra ở tốc độ cao hơn và có thể dẫn đến việc xe lao ra khỏi đường hoặc va chạm trực diện với xe hoặc vật thể cố định.

• ✓Va chạm do mệt mỏi phổ biến nhất từ 1-4 giờ chiều và 2-6 giờ sáng.
• ✓Va chạm do mệt mỏi thường xảy ra ở tốc độ cao hơn với hậu quả nghiêm trọng.

Mọi xe đều có thời gian nhận biết và phản ứng của người lái (khoảng 1½ giây) cộng với thời gian và khoảng cách phanh thực tế. Xe có phanh khí nén còn có thêm thời gian trễ áp suất khí—khoảng thời gian áp suất khí đi qua các ống dẫn đến phanh.

• ✓Thời gian nhận biết và phản ứng của người lái khoảng 1½ giây
• ✓Xe có phanh khí nén có thêm thời gian trễ áp suất khí không có trong hệ thống thủy lực
• ✓Tổng khoảng cách dừng bao gồm nhận biết, phản ứng, độ trễ phanh và khoảng cách phanh thực tế

Các đường khí đến phanh công tác không có khí khi phanh được nhả. Khi đạp phanh, áp suất khí phải di chuyển qua các đường khí, tạo ra độ trễ trước khi phanh công tác hoạt động. Xe càng dài, độ trễ phanh càng lớn. Cách bố trí đường khí và các khớp nối ảnh hưởng đến dòng chảy áp suất khí. Xe tải thùng (body job) có độ trễ ít nhất; tổ hợp ba rơ-moóc có độ trễ nhiều nhất, với khí điều khiển đi qua năm cặp khớp nối glad hand trên quãng đường lên đến 35 mét.

• ✓Các đường khí đến phanh công tác không có khí khi phanh được nhả, gây ra độ trễ khi phanh được áp dụng
• ✓Xe càng dài, độ trễ phanh càng lớn
• ✓Tổ hợp ba rơ-moóc có độ trễ phanh lớn nhất với khí điều khiển đi tối đa 35 mét qua năm cặp khớp nối glad hand

Dầu phanh thủy lực luôn có trong các đường ống nên phanh thủy lực tác động ngay lập tức. Dầu phanh được giữ trong bình chứa và đường ống nên hệ thống luôn đầy. Dầu phanh không thể bị nén và truyền áp suất thay vì chảy, khiến lực tác dụng lên phanh được truyền ngay.

• ✓Dầu phanh thủy lực luôn có trong các đường ống nên phanh tác động ngay lập tức
• ✓Dầu phanh không thể bị nén và truyền áp suất thay vì chảy
• ✓Phanh thủy lực không có độ trễ do không khí vì hệ thống luôn đầy

Phanh chuyển đổi năng lượng từ động lượng thành nhiệt, được tán tỏa vào khí quyển bởi các trống phanh hoặc rotor đĩa. Hỏng hóc phanh (phanh mất hiệu lực) xảy ra khi lượng nhiệt hấp thụ bởi các trống hoặc rotor lớn hơn lượng nhiệt có thể tán tỏa, do lái xe quá nhanh so với điều kiện.

• ✓Phanh chuyển đổi năng lượng động lượng thành nhiệt được tán tỏa bởi các trống hoặc rotor
• ✓Hỏng hóc phanh xảy ra khi lượng nhiệt được tạo ra lớn hơn lượng nhiệt có thể tán tỏa, do lái xe quá nhanh so với điều kiện

Tất cả các phương tiện đều có thời gian nhận thức và phản ứng của người lái xe (1½ giây) cộng với thời gian và khoảng cách phanh thực tế. Các phương tiện có phanh khí nén còn có thêm thời gian trễ — thời gian để áp suất không khí đi qua các ống dẫn đến phanh. Phanh thủy lực hoạt động ngay lập tức vì chất lỏng luôn có trong các đường ống.

• ✓Thời gian nhận thức và phản ứng của người lái xe xấp xỉ 1½ giây
• ✓Các phương tiện có phanh khí nén có thời gian trễ bổ sung vì không khí phải đi qua các đường ống, không giống như phanh thủy lực hoạt động ngay lập tức

Công suất phanh cần thiết tăng 2 lần khi trọng lượng tăng gấp đôi, tăng 4 lần khi vận tốc tăng gấp đôi, và tăng 8 lần khi cả trọng lượng và vận tốc tăng gấp đôi. Các xe nặng mất nhiều thời gian hơn để dừng lại, đòi hỏi nhiều không gian và thời gian hơn để thực hiện các động tác. Tài xế phải duy trì khoảng cách và vận tốc phù hợp.

• ✓Tăng gấp đôi vận tốc làm tăng yêu cầu phanh 4 lần; tăng gấp đôi cả trọng lượng và vận tốc làm tăng 8 lần
• ✓Duy trì khoảng cách theo dõi phù hợp và vận tốc để cho phép đáp ứng yêu cầu phanh

Xe càng dài, độ trễ phanh càng lớn. Bố cục đường ống khí và các phụ tùng ảnh hưởng đến lưu lượng áp suất khí. Công việc thân xe có độ trễ ít nhất; tổ hợp ba rơ-moóc trải nghiệm độ trễ nhiều nhất, với khí điều khiển đi qua năm cặp khớp glad hand, hai cua 90 độ cho mỗi bộ, trên khoảng cách tới 35 mét (114,8 feet).

• ✓Xe dài hơn trải nghiệm độ trễ phanh lớn hơn do khoảng cách và phụ tùng
• ✓Tổ hợp ba rơ-moóc có độ trễ phanh lớn nhất, với khí di chuyển tới 35 mét thông qua năm cặp khớp

Lái xe lên dốc sẽ làm chậm tốc độ của phương tiện, trong khi lái xe xuống dốc sẽ làm tăng đáng kể khoảng cách dừng. Các tài xế có thể nhanh chóng gặp rắc rối trên các dốc dốc.

• ✓Lái xe xuống dốc làm tăng đáng kể khoảng cách dừng
• ✓Các dốc dốc có thể nhanh chóng gây mất kiểm soát phương tiện

Phanh chuyển hóa năng lượng của động lượng thành năng lượng nhiệt, được tản vào khí quyển bởi tang trống phanh hoặc đĩa phanh. Hư hỏng phanh (chai phanh) xảy ra khi tang trống hoặc đĩa phanh hấp thụ nhiều nhiệt hơn mức có thể tản ra, do lái xe quá nhanh so với điều kiện.

• ✓Phanh chuyển hóa năng lượng động lượng thành nhiệt phải được tản ra bởi tang trống hoặc đĩa phanh
• ✓Hư hỏng phanh xảy ra khi nhiệt được hấp thụ nhanh hơn mức có thể tản ra, do tốc độ quá cao

Phanh khí gặp độ trễ phanh vì khí phải di chuyển qua các đường ống trước khi phanh tác động, không giống như phanh thủy lực nơi dầu luôn có trong đường ống và tác động ngay lập tức. Xe càng dài thì độ trễ phanh càng lớn. Cách bố trí đường ống khí và các khớp nối ảnh hưởng đến lưu lượng. Xe tải thùng có độ trễ ít nhất; đoàn xe ba rơ moóc có độ trễ nhiều nhất, với khí điều khiển đi qua năm cặp khớp nối glad hand trên quãng đường lên tới 35 mét.

• ✓Phanh thủy lực tác động ngay lập tức vì dầu luôn có trong đường ống; phanh khí có độ trễ
• ✓Xe càng dài thì độ trễ phanh càng lớn; đoàn ba rơ moóc có độ trễ nhiều nhất, với khí điều khiển đi tới 35 mét

Tăng khối lượng xe làm tăng yêu cầu phanh. Tăng tốc độ cũng làm tăng yêu cầu phanh. Xe lớn mất nhiều thời gian hơn để dừng so với xe con và cần nhiều không gian và thời gian hơn để thực hiện các thao tác. Tăng gấp đôi cả trọng lượng và tốc độ làm tăng mức độ phức tạp của mối quan hệ phanh. Các đoạn đường dốc đứng có thể nhanh chóng khiến tài xế gặp rắc rối.

• ✓Tăng khối lượng hoặc tốc độ của xe làm tăng yêu cầu phanh
• ✓Xe lớn cần nhiều không gian và thời gian hơn để dừng và thao tác so với xe con

Phanh chuyển đổi năng lượng của động lượng thành năng lượng nhiệt, được tản vào khí quyển bởi trống phanh hoặc rô-to phanh đĩa. Phanh bị hỏng xảy ra khi trống phanh hoặc rô-to hấp thụ nhiều nhiệt hơn mức có thể tản ra, nguyên nhân là do lái xe quá nhanh so với điều kiện.

• ✓Phanh chuyển đổi năng lượng động lượng thành nhiệt được tản ra bởi trống phanh hoặc rô-to phanh đĩa
• ✓Phanh bị hỏng xảy ra khi nhiệt sinh ra vượt quá nhiệt có thể tản ra, do lái xe quá nhanh so với điều kiện

Mọi xe đều có thời gian nhận biết và phản ứng của tài xế (khoảng 1½ giây) cộng với thời gian và khoảng cách phanh thực tế. Xe có phanh khí nén còn có thêm thời gian trễ áp suất khí - thời gian để áp suất khí đi qua các ống dẫn đến phanh. Phanh thủy lực tác động ngay lập tức vì chất lỏng luôn có trong đường ống và không thể nén được.

• ✓Thời gian nhận biết và phản ứng của tài xế khoảng 1½ giây
• ✓Xe có phanh khí nén có thêm độ trễ phanh do áp suất khí đi qua các đường ống
• ✓Phanh thủy lực tác động ngay lập tức vì chất lỏng không thể nén được và luôn hiện diện

Tăng khối lượng xe làm tăng yêu cầu phanh; tăng gấp đôi trọng lượng cần gấp 2 lần lực phanh. Tăng tốc độ làm tăng yêu cầu phanh; tăng gấp đôi tốc độ cần gấp 4 lần lực phanh. Tăng gấp đôi cả trọng lượng và tốc độ cần gấp 8 lần lực phanh. Người lái xe phải duy trì khoảng cách theo sau và tốc độ phù hợp với yêu cầu dừng xe.

• ✓Tăng gấp đôi trọng lượng cần gấp 2 lần lực phanh
• ✓Tăng gấp đôi tốc độ cần gấp 4 lần lực phanh
• ✓Tăng gấp đôi cả trọng lượng và tốc độ cần gấp 8 lần lực phanh

Xe càng dài thì độ trễ phanh càng lớn. Cách bố trí đường ống khí và các loại khớp nối cũng ảnh hưởng đến lưu lượng áp suất khí. Xe tải thùng liền (body job) có độ trễ phanh ít nhất, trong khi bộ ba rơ moóc (triples, ba rơ moóc) có độ trễ nhiều nhất, với khí điều khiển đi qua năm cặp khớp nối glad hand và khoảng cách lên tới 35 mét.

• ✓Xe dài hơn có độ trễ phanh lớn hơn
• ✓Tổ hợp nhiều rơ moóc có độ trễ phanh lớn nhất do có nhiều khớp nối hơn và khoảng cách đường ống khí dài hơn

Cụm phanh đỗ gắn ở phía sau của buồng phanh công tác và tác động lên phanh nền bằng lực lò xo cơ học thay vì áp suất khí. Áp suất khí từ các bình công tác được dùng để nhả phanh đỗ, nén lò xo lại.

• ✓Phanh đỗ lò xo tác động lên phanh nền bằng lực lò xo cơ học, không phải áp suất khí
• ✓Áp suất khí từ các bình công tác được dùng để nhả (giữ mở) phanh đỗ

Van điều khiển phanh đỗ (nút màu vàng) là bộ điều khiển mạch phanh đỗ của tài xế. Nó nằm trên một con trượt có lò xo, cần áp suất khí nén để giữ ở vị trí đóng. Khi áp suất khí nén giảm, lò xo bật nút ra, thường ở mức 20-45 PSI (138-310 kPa), hoặc thấp tới 10 PSI ở các xe tải mới. Một số xe khách loại motor coach có bình chứa phanh đỗ riêng biệt không hiển thị trên đồng hồ đo.

• ✓Van điều khiển phanh đỗ (nút màu vàng) thường bật ra trong khoảng 20-45 PSI (138-310 kPa)
• ✓Phải đưa xe vào trạng thái ngừng hoạt động (out-of-service) nếu bộ điều khiển phanh đỗ không tự trở về vị trí đỗ khi khí nén cạn kiệt

Bu lông caging (dụng cụ nhả phanh) kéo lò xo phanh đỗ ra khỏi trạng thái tác động để xe có thể được kéo hoặc sửa chữa. Chúng không được dùng để tháo rời khoang phanh đỗ. Khi caging tất cả phanh đỗ, phải đặt chèn bánh ở cả hai bên bánh xe. Không lái xe khi lò xo phanh đỗ đang được caging.

• ✓Bu lông caging chỉ dùng cho bảo trì và kéo xe, tuyệt đối không dùng để lái xe
• ✓Đặt chèn bánh ở cả hai bên bánh xe khi caging tất cả phanh đỗ

Áp suất khí cho mạch phanh đỗ được cấp từ bình chính hoặc bình phụ có áp suất cao hơn. Điều này giữ phanh đỗ lò xo ở trạng thái nhả khi hệ thống gặp lỗi ở một trong các mạch phanh dịch vụ, cho phép dừng xe an toàn và có kiểm soát.

• ✓Khí cho mạch phanh đỗ đến từ bình chính hoặc bình phụ có áp suất cao hơn
• ✓Cơ chế dự phòng này giữ phanh đỗ ở trạng thái nhả khi một mạch phanh dịch vụ bị lỗi

Khi áp suất không khí giảm xuống 82-84 PSI (566-580 kPa), lò xo phanh đỗ bắt đầu bung ra. Má phanh bắt đầu cọ xát vào khoảng 55-60 PSI (380-414 kPa). Lò xo phanh đỗ được kích hoạt chắc chắn khi đạt 45-50 PSI (310-345 kPa).

• ✓Lò xo phanh đỗ bắt đầu bung ra ở 82-84 PSI (566-580 kPa)
• ✓Lò xo phanh đỗ được kích hoạt chắc chắn khi đạt 45-50 PSI (310-345 kPa)

Ngoài giấy phép hạng 1, chứng nhận Q về phanh khí độc lập với hạng giấy phép đang giữ. Giấy phép hạng 5 được chứng nhận phanh khí dành cho xe một trục. Giấy phép hạng 1 bao gồm chứng nhận phanh khí và cho phép người giữ lái mọi loại xe trừ xe mô tô (hạng 6), nhưng người giữ vẫn phải vượt qua Chương trình Phanh Khí Alberta.

• ✓Chứng nhận Q về phanh khí độc lập với hạng giấy phép, trừ hạng 1 vì hạng này bao gồm chứng nhận đó
• ✓Người giữ giấy phép hạng 1 vẫn phải vượt qua Chương trình Phanh Khí Alberta

Người lái các xe cơ giới đơn hai trục được đăng ký là xe nông trại không cần chứng nhận phanh khí Q. Mọi khu vực tài phán ở Canada, ngoại trừ Nunavut, đều yêu cầu người lái xe của các phương tiện được trang bị phanh khí phải có chứng nhận phanh khí.

• ✓Các xe cơ giới đơn hai trục được đăng ký là xe nông trại không cần chứng nhận phanh khí Q.
• ✓Tất cả khu vực tài phán tại Canada ngoại trừ Nunavut đều yêu cầu chứng nhận phanh khí đối với các phương tiện được trang bị phanh khí.

Không giống như phanh công tác vốn phụ thuộc vào áp suất khí nén để tác dụng, bộ phận phanh đỗ nằm ở phía sau buồng phanh công tác và sử dụng lực cơ học của lò xo để tác dụng lên phanh cơ sở. Áp suất khí nén từ các bình chứa khí công tác được dùng để nhả phanh đỗ.

• ✓Lò xo phanh đỗ tác dụng lên phanh cơ sở bằng lực cơ học, không phải bằng áp suất khí nén
• ✓Áp suất khí nén từ các bình chứa khí công tác được dùng để nhả phanh đỗ
• ✓Lò xo phanh đỗ bị nén là cực kỳ nguy hiểm và có thể gây thương tích

Van điều khiển phanh đỗ màu vàng nằm trên một ống trượt có lò xo, cần áp suất khí để giữ ở vị trí trong (mở/nhả). Khi khí giảm, lò xo bật nút ra, kéo phanh đỗ. Van phải mặc định về phanh đỗ khi khí cạn.

• ✓Nút thường bật ra trong khoảng 20-45 PSI (138-310 kPa), thấp nhất là 10 PSI ở xe tải mới
• ✓Xe bị loại khỏi vận hành (out-of-service) nếu bộ điều khiển phanh đỗ không mặc định về phanh đỗ khi áp suất khí cạn
• ✓Khi kéo nút màu vàng, khí xả ra và lò xo phanh đỗ áp dụng phanh nền (foundation brake)

Khi áp suất khí giảm, lò xo đỗ sẽ kích hoạt dần dần. Hiểu rõ các ngưỡng này rất quan trọng trong các tình huống phanh khẩn cấp, khi lò xo đỗ trở thành cơ cấu dừng xe.

• ✓Lò xo đỗ bắt đầu giãn ra ở 82-84 PSI (566-580 kPa)
• ✓Má phanh bắt đầu cọ vào tang trống ở 55-60 PSI (380-414 kPa)
• ✓Lò xo đỗ được kích hoạt chắc chắn ở 45-50 PSI (310-345 kPa)

Áp suất khí cho mạch đỗ xe được cấp từ bình chính hoặc bình phụ có áp suất cao hơn. Điều này giữ phanh đỗ lò xo ở trạng thái nhả trong trường hợp một mạch bị hỏng, cho phép dừng xe có kiểm soát.

• ✓Khí cho mạch đỗ xe đến từ bình chính hoặc bình phụ có áp suất cao hơn
• ✓Điều này giữ phanh đỗ lò xo ở trạng thái nhả nếu có hỏng hóc ở một trong hai mạch phanh công tác
• ✓Thiết kế này cho phép tài xế dừng xe an toàn và có kiểm soát trong khi có hỏng hóc

Bu lông caging (dụng cụ nhả) kéo lò xo phanh đỗ ra khỏi phanh để xe có thể được kéo hoặc sửa chữa. Chúng không dùng để tháo các buồng phanh. Không được lái xe sau khi đã caging.

• ✓Bu lông caging chỉ dùng cho mục đích bảo trì và kéo xe, không dùng để lái
• ✓Khi caging tất cả phanh đỗ, đặt miếng chèn bánh ở cả hai bên bánh xe
• ✓Bu lông caging thường được cất trong các ngăn ở bên hông buồng phanh lò xo

Việc xuống dốc núi là một kỹ năng đầy thử thách. Phải đặt xe vào đúng số (số thấp hơn) trước khi xuống dốc, điều này giúp tránh phải thực hiện các biện pháp điều chỉnh trong lúc xuống dốc. Các xe lớn thường cần tốc độ xuống dốc chậm hơn các phương tiện giao thông khác - người lái phải lái chậm và không để các phương tiện khác gây áp lực buộc mình đi nhanh hơn. Các làn đường thoát hiểm (runaway lane) tồn tại như một tính năng an toàn cho các xe mất kiểm soát phanh.

• ✓Chọn đúng số thấp hơn TRƯỚC KHI bắt đầu xuống dốc
• ✓Xuống dốc với tốc độ chậm và không để giao thông khác gây áp lực buộc bạn đi nhanh hơn
• ✓Các xe lớn thường cần tốc độ xuống dốc chậm hơn giao thông khác
• ✓Đặc biệt thận trọng với các đoạn dốc và tuyến đường xa lạ

Thách thức lớn nhất đối với các tổ hợp xe là mất cân bằng phanh do phân bổ tải trọng không đều. Tải nặng ở phía trước rơ-moóc giúp các cầu chủ động có độ bám tốt, nhưng phanh ở phía sau rơ-moóc trống nhận cùng áp suất khí phanh mà không có tải để giữ chúng xuống, khiến phần sau bị trượt và lắc. Vấn đề này càng trầm trọng hơn trong các tổ hợp nhiều rơ-moóc. ABS có thể giúp duy trì cân bằng phanh.

• ✓Phân bổ tải trọng không đều gây mất cân bằng phanh trong các tổ hợp xe
• ✓Cầu rơ-moóc phía sau trống nhận cùng áp suất khí nhưng có thể trượt và lắc khi không có tải
• ✓Vấn đề càng trầm trọng hơn trong các tổ hợp nhiều rơ-moóc
• ✓ABS giúp duy trì cân bằng phanh

ABS sử dụng cảm biến, bộ điều biến và máy tính. Cảm biến ở đầu trục bánh xe truyền tín hiệu điện áp được diễn giải là tốc độ bánh xe. Máy tính phát hiện sự khác biệt về tốc độ bánh xe và điều khiển bộ điều biến xả áp suất khí nén trong buồng công tác của các bánh xe quay chậm hơn (đang bó cứng). Bộ điều biến có thể được gắn riêng gần các buồng phanh hoặc gắn kiểu cánh vào van relay/quick release. ABS áp dụng cho cả xe phanh khí nén và phanh thủy lực. Đèn cảnh báo ABS trên bảng táplô thực hiện kiểm tra bóng đèn khi bật khóa điện rồi tắt hẳn; đèn nhấp nháy liên tục nghĩa là ABS đang chủ động điều khiển phanh, còn đèn sáng ổn định cho thấy có lỗi hệ thống.

• ✓ABS xả áp suất khí nén khỏi buồng công tác của bánh xe quay chậm hơn/đang bó cứng để ngăn bó cứng.
• ✓Đèn ABS trên bảng táplô nhấp nháy khi khởi động (kiểm tra bóng đèn) rồi tắt hẳn trong hoạt động bình thường.
• ✓Đèn cảnh báo ABS sáng ổn định (sáng liên tục) cho thấy lỗi hệ thống.
• ✓ABS áp dụng cho cả hệ thống phanh khí nén và phanh thủy lực.

Bobtail là xe đầu kéo đường bộ hoạt động không có rơ-moóc. Xe đầu kéo đường bộ được thiết kế để chở tải nặng, vì vậy việc lái xe bobtail không có trọng lượng trên các cầu xe có thể nguy hiểm ngay cả trong điều kiện tốt. Các xe đầu kéo được trang bị rơ-le bobtail sẽ cắt các tác động của mạch phanh chính (primary service circuit) tới 80 phần trăm khi các đường ống khí nén của rơ-moóc trống, để giúp cân bằng phanh.

• ✓Xe đầu kéo bobtail không có tải trên các cầu xe, khiến việc phanh trở nên nguy hiểm ngay cả trong điều kiện an toàn
• ✓Rơ-le bobtail cắt các tác động của mạch phanh chính lên đến 80% khi các đường ống khí nén của rơ-moóc trống
• ✓Người lái phải hết sức thận trọng khi vận hành xe bobtail

Các thiết bị hãm phụ giúp kiểm soát tốc độ nhưng KHÔNG nhằm dùng cho phanh khẩn cấp và không đáp ứng được nhu cầu phanh đột ngột hoặc mạnh. Bộ hãm động cơ mở van xả ở đỉnh kỳ nén, biến động cơ thành máy nén khí. Bộ hãm xả làm tăng áp suất ngược đường xả qua van bướm hoặc van cổng trượt và phải được điều chỉnh sao cho áp suất ngược nằm trong khả năng của động cơ (áp suất ngược quá lớn làm van xả mở lơ lửng, đập vào đỉnh piston). Bộ hãm thủy lực hệ truyền lực bơm dầu để tạo lực cản hệ truyền lực - theo dõi nhiệt độ dầu và tắt khi quá nóng. Bộ hãm điện hệ truyền lực dùng nam châm điện, phổ biến trên xe buýt công cộng/xe khẩn cấp/xe chở rác, và được kích hoạt bằng việc đạp phanh công tác (khác với ba loại kia).

• ✓Các thiết bị hãm phụ cung cấp khả năng kiểm soát bổ sung nhưng không được dựa vào để phanh khẩn cấp
• ✓Bộ hãm động cơ mở van xả ở đỉnh kỳ nén, biến động cơ thành máy nén khí
• ✓Bộ hãm xả phải được điều chỉnh sao cho áp suất ngược nằm trong khả năng của động cơ
• ✓Bộ hãm điện hệ truyền lực được kích hoạt bằng tác động phanh công tác, khác với bộ hãm động cơ, bộ hãm xả và bộ hãm thủy lực

Kỹ thuật phanh trên đường đóng băng khác nhau tùy thuộc vào việc xe có ABS hay không. Người lái xe phải cẩn trọng khi lắp xích lốp và lái xe với mức độ thận trọng cao hơn trên đường đóng băng và các đoạn dốc không quen thuộc. Chủ đề này được trình bày chi tiết hơn trong phần ABS.

• ✓Kỹ thuật phanh trên băng khác nhau giữa xe có ABS và xe không có ABS
• ✓Cẩn trọng khi lắp xích lốp và lái xe trên đường đóng băng

Rơ-moóc có ABS có đèn cảnh báo ở phía sau bên trái. Nếu nguồn điện chỉ đi qua mạch đèn phanh, đèn sẽ sáng khi đạp phanh công tác rồi tắt để báo hiệu hoạt động bình thường. Hầu hết các đầu kéo hiện đại cung cấp nguồn điện ổn định qua dây màu xanh dương (chân giữa) của dây điện rơ-moóc khi khóa điện bật, vì vậy đèn sáng khi bật khóa điện rồi tắt khi hoạt động bình thường. Trong cả hai trường hợp, nếu đèn vẫn sáng, hệ thống có lỗi. Hãy nhìn dọc theo bên trái của rơ-moóc khi bật khóa điện và thỉnh thoảng khi phanh.

• ✓Đèn cảnh báo ABS của rơ-moóc nằm ở phía sau bên trái của rơ-moóc
• ✓Nếu đèn ABS của rơ-moóc vẫn sáng, hệ thống có lỗi
• ✓Kiểm tra đèn ABS của rơ-moóc khi bật khóa điện và thỉnh thoảng trong khi phanh

ATC là một biến thể của ABS, sử dụng cùng cảm biến ở đầu bánh xe và máy tính, nhưng máy tính được nâng cấp để theo dõi tình trạng quay và bó cứng của bánh xe. Khác với bộ điều biến ABS chỉ xả áp suất, van ATC có đường cấp khí nén riêng có thể đạp phanh vào bánh xe đang quay trượt, chuyển công suất truyền động đến các đầu trục có lực kéo tốt hơn. Van ATC hoạt động như rơ-le điều khiển bằng điện. Một đèn cảnh báo ATC riêng trên bảng táplô hiển thị khi ATC đang hoạt động và khi cần sửa chữa.

• ✓ATC có thể đạp phanh vào bánh xe đang quay trượt để chuyển công suất đến các bánh có lực kéo
• ✓ATC sử dụng cùng cảm biến bánh xe như ABS nhưng có máy tính nâng cấp và van ATC riêng
• ✓Một đèn cảnh báo ATC riêng cho biết hoạt động và lỗi

Hệ thống kiểm soát ổn định tiên tiến hơn Hệ thống kiểm soát lực kéo, sử dụng cùng các cảm biến tốc độ bánh xe và các van ATC nhưng giám sát lật xe và quay lệch (jackknife) bằng máy tính có khả năng xử lý nhiều tình huống đã được lập trình. Hệ thống kiểm soát ổn định thay thế và tích hợp các chức năng của kiểm soát lực kéo, và đèn cảnh báo của nó thay thế đèn cảnh báo ATC. Người lái không nên dựa vào các hệ thống quản lý phanh và nên lái như thể xe không có các hệ thống đó.

• ✓Kiểm soát ổn định giám sát lật xe và quay lệch (jackknife) ngoài tốc độ bánh xe
• ✓Kiểm soát ổn định thay thế và tích hợp các chức năng kiểm soát lực kéo, và đèn cảnh báo của nó thay thế đèn cảnh báo ATC
• ✓Không dựa vào các hệ thống quản lý phanh; hãy lái như thể xe không có chúng