How Long Does It Take to Stop a Vehicle? +6Alberta · CDL · Français

La distance nécessaire à l'arrêt d'un véhicule commercial est influencée par l'état des freins, l'adhérence, le poids (PNBV) et la vitesse. Des freins mal alignés ou mal entretenus obligent les freins restants à générer plus de friction, ce qui allonge la distance d'arrêt.

• ✓Tous les freins doivent partager également la tâche de freinage
• ✓Des freins mal entretenus ou mal alignés augmentent la distance d'arrêt
• ✓L'arrêt est influencé par l'état des freins, l'adhérence, le poids et la vitesse

Un véhicule lourd, même s'il peut avoir une meilleure traction, a besoin de plus de temps et de distance pour s'arrêter. Doubler le poids double la force nécessaire. Doubler la vitesse exige quatre fois la force de freinage. Doubler à la fois le poids et la vitesse exige huit fois la force de freinage.

• ✓Doubler le poids double la force requise et double environ le temps d'arrêt
• ✓Doubler la vitesse exige quatre fois la force de freinage
• ✓Doubler à la fois le poids et la vitesse multiplie par huit la force requise

La distance d’arrêt totale est la somme de la distance de perception, de la distance de réaction, de la distance du temps de retard et de la distance de freinage. Elle se mesure à partir du moment où le conducteur se rend compte qu’il doit freiner jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

• ✓Distance d’arrêt totale = distance de perception + distance de réaction + distance du temps de retard + distance de freinage
• ✓Le temps de perception moyen est d’environ trois quarts de seconde
• ✓Le temps de réaction normal d’un conducteur est d’environ trois quarts de seconde
• ✓Le temps de retard des freins pneumatiques est d’environ quatre dixièmes de seconde

Le temps de perception augmente si le conducteur ne porte pas attention ou ne se sent pas bien. Le temps de réaction est plus lent si le conducteur est fatigué ou a consommé de l’alcool ou des drogues. Le temps de retard est le délai nécessaire à l’air comprimé pour circuler et appliquer les freins. Le temps de freinage dépend de la force de freinage, de l’état des garnitures et des tambours, de la traction ainsi que du poids et de la vitesse du véhicule.

• ✓Le temps de perception augmente si le conducteur est inattentif ou ne se sent pas bien
• ✓Le temps de réaction ralentit si le conducteur est fatigué ou a les facultés affaiblies par l’alcool ou les drogues
• ✓Les freins pneumatiques ne répondent pas immédiatement en raison du temps de retard (environ 4/10 de seconde)
• ✓Le temps de freinage dépend de la force de freinage, de l’état des garnitures et des tambours, de la traction, du poids et de la vitesse

Pour arrêter un véhicule en mouvement, le conducteur doit Voir un danger, Penser et décider d'arrêter, et Agir en plaçant le pied sur la pédale de frein jusqu'à ce que le véhicule s'arrête. Les véhicules commerciaux lourds prennent plus de temps et de distance pour arrêter que les véhicules plus petits.

• ✓L'arrêt nécessite trois actions : Voir, Penser, Agir
• ✓Les véhicules commerciaux lourds ont besoin de plus de force de freinage pour vaincre leur poids et leur mouvement vers l'avant

La traction est la friction entre la surface de la route et la zone de contact des pneus. Plus de traction signifie moins de temps et de distance pour arrêter. Il y a le plus de traction juste avant que toutes les roues ne se bloquent, et moins de traction lorsque les roues dérapent.

• ✓La traction dépend de l'état de la route, du contact des pneus, de l'état/du gonflage des pneus et du poids brut du véhicule (PBV).
• ✓La traction est maximale juste avant que toutes les roues ne se bloquent.
• ✓Il y a moins de traction lorsque les roues dérapent.

La pente ou l'inclinaison d'une route influence la distance d'arrêt. Un véhicule qui descend une pente a besoin d'une distance d'arrêt plus longue en raison de la gravité. Un véhicule qui monte une pente s'arrête sur une distance plus courte.

• ✓La descente augmente la distance d'arrêt en raison de la gravité
• ✓La montée diminue la distance d'arrêt

Conduire lorsque vous êtes épuisé fait de vous un danger sur la route. La conduite en état de somnolence est aussi dangereuse que la conduite avec facultés affaiblies, car elle ralentit le temps de réaction, réduit la vigilance et peut nuire au jugement comme l'alcool ou les drogues.

• ✓La conduite en état de somnolence est aussi dangereuse que la conduite avec facultés affaiblies
• ✓La fatigue ralentit le temps de réaction, réduit la vigilance et nuit au jugement

Reconnaître les signes avant-coureurs de la fatigue : bâillements; incapacité à garder les yeux fixés ou la tête relevée; pensées vagabondes et décousues; conduire les derniers kilomètres sans s'en souvenir; dériver entre les voies, suivre de trop près, ou manquer des panneaux de signalisation; et remarquer dans votre rétroviseur un véhicule qui semble être apparu de nulle part.

• ✓Les signes avant-coureurs comprennent les bâillements, la dérive entre les voies et le fait de manquer des panneaux de signalisation
• ✓Le fait de ne pas se souvenir des derniers kilomètres parcourus indique une fatigue dangereuse

Les aides à court terme (radio, fenêtre ouverte, café, gomme à mâcher, manger) n'aident que brièvement. Prévention : connaissez votre horloge biologique et évitez de conduire pendant vos périodes de baisse de vigilance ; arrêtez-vous lorsque vous avez sommeil ; dormez bien avant un long trajet ; évitez de travailler toute la journée puis de conduire toute la nuit ; prévoyez une pause toutes les deux heures ou tous les 160 km ; faites une sieste de 20 à 40 minutes en milieu d'après-midi ; et voyagez avec un passager éveillé et alerte.

• ✓Prévoyez une pause toutes les deux heures ou tous les 160 km
• ✓Faites une sieste de 20 à 40 minutes lors d'une pause en milieu d'après-midi
• ✓Arrêtez de conduire si vous avez sommeil et évitez de conduire pendant les périodes de baisse de vigilance de votre corps
• ✓Passez la nuit sur place plutôt que de travailler toute la journée et de conduire toute la nuit

Le manque de sommeil est la cause la plus courante de la conduite avec somnolence. Les facteurs contributifs comprennent la conduite en solitaire, les longues distances sans pauses, la conduite de nuit, les médicaments qui augmentent la somnolence et l'alcool. Les personnes les plus à risque : les travailleurs par quarts, les conducteurs commerciaux, les personnes ayant des troubles du sommeil non traités, les adolescents et les jeunes adultes.

• ✓Le manque de sommeil est la cause la plus courante de la conduite avec somnolence
• ✓Les conducteurs commerciaux et les travailleurs par quarts font partie des personnes les plus à risque de s'endormir au volant
• ✓Les médicaments qui augmentent la somnolence et l'alcool contribuent à la fatigue du conducteur

La plupart des collisions liées à la fatigue se produisent entre 13 h et 16 h, ainsi que tôt le matin, entre 2 h et 6 h. Ces collisions se produisent généralement à des vitesses élevées et peuvent entraîner une sortie de route ou des collisions frontales avec des véhicules ou des objets fixes.

• ✓Les collisions liées à la fatigue sont plus fréquentes entre 13 h et 16 h et entre 2 h et 6 h.
• ✓Les collisions liées à la fatigue se produisent généralement à des vitesses élevées et ont des conséquences graves.

Tous les véhicules ont un temps de perception et de réaction du conducteur (environ 1½ seconde) auquel s'ajoutent le temps et la distance de freinage réels. Les véhicules équipés de freins pneumatiques ont en outre un temps de retard de la pression d'air — le temps nécessaire à la pression d'air pour se rendre dans les conduites jusqu'aux freins.

• ✓Le temps de perception et de réaction du conducteur est d'environ 1½ seconde
• ✓Les véhicules équipés de freins pneumatiques ont un temps de retard de la pression d'air supplémentaire, absent des systèmes hydrauliques
• ✓La distance d'arrêt totale comprend la perception, la réaction, le retard de freinage et la distance de freinage réelle

Les conduites d'air menant aux freins de service sont vides lorsque les freins sont relâchés. Lorsque les freins sont appliqués, la pression d'air doit circuler dans les conduites d'air, ce qui crée un délai avant l'application des freins de service. Plus le véhicule est long, plus le retard de freinage est important. La disposition et les raccords des conduites d'air influent sur le débit de la pression d'air. Un camion porteur présente le moins de retard; un ensemble de trois remorques présente le plus de retard, l'air de commande traversant cinq paires de coupleurs à poignée sur une distance pouvant atteindre 35 mètres.

• ✓Les conduites d'air menant aux freins de service sont vides lorsque les freins sont relâchés, ce qui cause un délai lorsqu'ils sont appliqués
• ✓Plus le véhicule est long, plus le retard de freinage est important
• ✓Un ensemble de trois remorques présente le plus de retard de freinage, l'air de commande parcourant jusqu'à 35 mètres à travers cinq paires de coupleurs à poignée

Le liquide de frein hydraulique se trouve toujours dans les conduites, de sorte que les freins hydrauliques s'activent immédiatement. Le liquide de frein est retenu dans les réservoirs et les conduites, ce qui fait que le système est constamment plein. Le liquide de frein ne peut pas être comprimé et transmet la pression plutôt que de s'écouler, ce qui rend immédiate la force appliquée au frein.

• ✓Le liquide de frein hydraulique se trouve toujours dans les conduites, de sorte que les freins s'activent immédiatement
• ✓Le liquide de frein ne peut pas être comprimé et transmet la pression plutôt que de s'écouler
• ✓Les freins hydrauliques n'ont aucun retard dû à l'air parce que le système est constamment plein

Les freins convertissent l'énergie de l'inertie en chaleur, qui est dissipée dans l'atmosphère par les tambours de frein ou les rotors de disque. La défaillance des freins (fading) survient lorsque plus de chaleur est absorbée par les tambours ou les rotors qu'il ne peut en être dissipée, causée par une conduite trop rapide pour les conditions.

• ✓Les freins convertissent l'énergie de l'inertie en chaleur dissipée par les tambours ou les rotors
• ✓La défaillance des freins survient lorsque plus de chaleur est générée qu'il ne peut en être dissipée, causée par une conduite trop rapide pour les conditions

Tous les véhicules ont un temps de perception et de réaction du conducteur (1½ secondes) plus le temps et la distance de freinage réels. Les véhicules à freins pneumatiques ont également un délai de pression d'air — le temps que la pression d'air traverse les tuyaux jusqu'aux freins. Les freins hydrauliques s'appliquent immédiatement car le fluide est toujours dans les conduites.

• ✓Le temps de perception et de réaction du conducteur est d'environ 1½ secondes
• ✓Les véhicules à freins pneumatiques ont un délai supplémentaire car l'air doit circuler dans les conduites, contrairement aux freins hydrauliques qui s'appliquent immédiatement

La puissance de freinage requise augmente 2 fois pour un doublement du poids, 4 fois pour un doublement de la vitesse, et 8 fois pour un doublement du poids et de la vitesse. Les véhicules lourds prennent plus de temps pour s'arrêter, nécessitant plus d'espace et de temps pour les manœuvres. Les conducteurs doivent maintenir des distances de suivi et des vitesses appropriées.

• ✓Doubler la vitesse augmente les exigences de freinage 4 fois; doubler à la fois le poids et la vitesse l'augmente 8 fois
• ✓Maintenir des distances de suivi et des vitesses appropriées pour permettre les exigences d'arrêt

Plus un véhicule est long, plus le délai de freinage est important. La disposition des conduites d'air et les raccords affectent le débit de la pression d'air. Un travail de carrosserie a le délai le moins important; une combinaison de triple remorque connaît le délai le plus important, l'air de commande passant par cinq paires de coupleurs à mains gantées, deux coudes à 90 degrés par série, sur des distances pouvant atteindre 35 mètres (114,8 pieds).

• ✓Les véhicules plus longs connaissent un délai de freinage plus important en raison de la distance et des raccords
• ✓Une combinaison de triple remorque a le délai de freinage le plus important, l'air se déplaçant jusqu'à 35 mètres à travers cinq paires de coupleurs

Circuler en montée ralentit le véhicule, tandis que circuler en descente augmente dramatiquement la distance d'arrêt. Les conducteurs peuvent rapidement rencontrer des problèmes sur les côtes abruptes.

• ✓Circuler en descente augmente dramatiquement la distance d'arrêt
• ✓Les côtes abruptes peuvent rapidement causer une perte de contrôle du véhicule

Les freins convertissent l'énergie de la quantité de mouvement en énergie thermique, qui est dissipée dans l'atmosphère par les tambours de frein ou les rotors de frein à disque. La défaillance des freins (perte d'efficacité) se produit lorsque les tambours ou les rotors absorbent plus de chaleur qu'ils ne peuvent en dissiper, en raison d'une conduite trop rapide pour les conditions.

• ✓Les freins convertissent l'énergie de la quantité de mouvement en chaleur qui doit être dissipée par les tambours ou les rotors.
• ✓La défaillance des freins se produit lorsque la chaleur est absorbée plus rapidement qu'elle ne peut être dissipée, en raison d'une vitesse excessive.

Les freins pneumatiques subissent un retard de freinage parce que l'air doit parcourir les conduites avant que les freins ne s'appliquent, contrairement aux freins hydrauliques où le liquide est toujours dans les conduites et s'applique immédiatement. Plus le véhicule est long, plus le retard de freinage est important. La disposition des conduites d'air et les raccords influent sur le débit. Un camion porteur a le moins de retard; les triples remorques ont le plus de retard, l'air de commande traversant cinq paires de coupleurs glad hand sur des distances allant jusqu'à 35 mètres.

• ✓Les freins hydrauliques s'appliquent immédiatement parce que le liquide est toujours dans les conduites; les freins pneumatiques ont un retard
• ✓Plus le véhicule est long, plus le retard de freinage est grand; les triples remorques ont le retard le plus important, l'air de commande parcourant jusqu'à 35 mètres

L’augmentation de la masse du véhicule accroît les exigences de freinage. L’augmentation de la vitesse accroît également les exigences de freinage. Les gros véhicules prennent plus de temps à s’arrêter que les véhicules de tourisme et ont besoin de plus d’espace et de temps pour les manœuvres. Le doublement à la fois du poids et de la vitesse accroît la complexité de la relation de freinage. Les pentes abruptes peuvent rapidement mettre un conducteur en difficulté.

• ✓Une augmentation de la masse ou de la vitesse du véhicule accroît les exigences de freinage
• ✓Les gros véhicules ont besoin de plus d’espace et de temps pour s’arrêter et manœuvrer que les véhicules de tourisme

Les freins convertissent l’énergie de la quantité de mouvement en énergie thermique, qui est dissipée dans l’atmosphère par les tambours de frein ou les disques de frein. Une défaillance des freins survient lorsque les tambours ou les disques absorbent plus de chaleur qu’ils ne peuvent en dissiper, ce qui est causé par une conduite trop rapide pour les conditions.

• ✓Les freins convertissent l’énergie de la quantité de mouvement en chaleur dissipée par les tambours ou les disques
• ✓Une défaillance des freins se produit lorsque la chaleur générée dépasse la chaleur pouvant être dissipée, causée par une conduite trop rapide pour les conditions

Tous les véhicules ont un temps de perception et de réaction du conducteur (environ 1½ seconde) auquel s'ajoutent le temps et la distance de freinage réels. Les véhicules à freins pneumatiques ont en plus un temps de retard de la pression d'air : le temps que met la pression d'air à passer dans les boyaux jusqu'aux freins. Les freins hydrauliques s'appliquent immédiatement parce que le liquide est toujours dans les conduites et ne peut pas être comprimé.

• ✓Le temps de perception et de réaction du conducteur est d'environ 1½ seconde
• ✓Les véhicules à freins pneumatiques ont un retard de freinage supplémentaire parce que la pression d'air circule dans les conduites
• ✓Les freins hydrauliques s'appliquent immédiatement parce que le liquide est incompressible et toujours présent

L’augmentation de la masse du véhicule accroît les exigences de freinage; doubler le poids nécessite 2 fois la puissance de freinage. L’augmentation de la vitesse accroît les exigences de freinage; doubler la vitesse nécessite 4 fois la puissance de freinage. Doubler à la fois le poids et la vitesse nécessite 8 fois la puissance de freinage. Les conducteurs doivent maintenir des distances de sécurité et des vitesses appropriées selon les exigences d’arrêt.

• ✓Doubler le poids nécessite 2 fois la puissance de freinage
• ✓Doubler la vitesse nécessite 4 fois la puissance de freinage
• ✓Doubler à la fois le poids et la vitesse nécessite 8 fois la puissance de freinage

Plus un véhicule est long, plus le retard de freinage est grand. La disposition des conduites d'air et les types de raccords influent aussi sur le débit de pression d'air. Un camion porteur (body job) présente le moins de retard de freinage, tandis que les triples (trois remorques) présentent le plus de retard, l'air de commande passant par cinq paires de coupleurs à raccordement rapide (glad hand) et sur des distances allant jusqu'à 35 mètres.

• ✓Les véhicules plus longs subissent un plus grand retard de freinage
• ✓Les ensembles à remorques multiples subissent le plus de retard de freinage en raison du nombre accru de coupleurs et de distances de conduites d'air plus longues

L'élément de stationnement est monté à l'arrière de la chambre de service et applique les freins de base par la force mécanique d'un ressort plutôt que par la pression d'air. La pression d'air provenant des réservoirs de service sert à relâcher le frein de stationnement en comprimant le ressort.

• ✓Les freins de stationnement à ressort appliquent les freins de base au moyen de la force mécanique d'un ressort, et non de la pression d'air.
• ✓La pression d'air provenant des réservoirs de service sert à relâcher (maintenir desserré) le frein de stationnement.

La valve de commande de stationnement (bouton jaune) est la commande du circuit de stationnement du conducteur. Elle repose sur un tiroir à ressort qui nécessite de la pression d'air pour rester enfoncé. Lorsque la pression d'air chute, le ressort fait ressortir le bouton, généralement entre 20 et 45 PSI (138 à 310 kPa), ou jusqu'à aussi peu que 10 PSI dans les nouveaux camions. Certains autocars ont un réservoir de stationnement isolé qui n'apparaît pas sur les manomètres.

• ✓La valve de commande de stationnement (bouton jaune) ressort généralement entre 20 et 45 PSI (138 à 310 kPa).
• ✓Un véhicule doit être mis hors service si la commande de stationnement ne revient pas automatiquement à la position de stationnement lorsque l'air est épuisé.

Les boulons de blocage (outils de libération) retirent le ressort de stationnement de l'application afin que le véhicule puisse être remorqué ou réparé. Ils ne servent pas à démonter les chambres de stationnement. Lorsqu'on bloque tous les freins de stationnement, des cales doivent être placées des deux côtés des roues. Ne conduisez pas avec les ressorts de stationnement bloqués.

• ✓Les boulons de blocage servent uniquement à l'entretien et au remorquage, jamais à la conduite
• ✓Placer des cales des deux côtés des roues lorsqu'on bloque tous les freins de stationnement

La pression d’air du circuit de stationnement est fournie par la pression la plus élevée du réservoir principal ou du réservoir secondaire. Cela maintient le frein de stationnement à ressort desserré pendant une défaillance du système dans l’un ou l’autre des circuits de service, ce qui permet un arrêt sûr et contrôlé.

• ✓L’air du circuit de stationnement provient de la pression la plus élevée du réservoir principal ou du réservoir secondaire
• ✓Cette redondance maintient les freins de stationnement desserrés pendant une défaillance d’un seul circuit de service

Lorsque la pression d'air chute à 82-84 PSI (566-580 kPa), les ressorts de stationnement commencent à se détendre. La garniture de frein commence à frotter vers 55-60 PSI (380-414 kPa). Les ressorts de stationnement sont appliqués fermement à 45-50 PSI (310-345 kPa).

• ✓Les ressorts de stationnement commencent à se détendre à 82-84 PSI (566-580 kPa)
• ✓Les ressorts de stationnement sont appliqués fermement à 45-50 PSI (310-345 kPa)

Mis à part le permis de classe 1, l’endossement « Q » pour freins pneumatiques est indépendant de la classe de permis détenue. Un permis de classe 5 avec endossement pour freins pneumatiques vise un véhicule à essieu unique. Le permis de classe 1 comprend l’endossement pour freins pneumatiques et permet à son titulaire de conduire tout, sauf les motocyclettes (classe 6), mais le titulaire doit tout de même réussir le Programme de freins pneumatiques de l’Alberta.

• ✓L’endossement « Q » pour freins pneumatiques est indépendant de la classe de permis, sauf pour la classe 1, qui l’inclut
• ✓Les titulaires d’un permis de classe 1 doivent tout de même réussir le Programme de freins pneumatiques de l’Alberta

Les conducteurs de véhicules à moteur simples à deux essieux immatriculés comme véhicules agricoles n'ont pas besoin de l'endossement « Q » pour les freins pneumatiques. Tous les territoires de compétence du Canada, sauf le Nunavut, exigent que les conducteurs de véhicules équipés de freins pneumatiques possèdent un endossement pour freins pneumatiques.

• ✓Les véhicules à moteur simples à deux essieux immatriculés comme véhicules agricoles n'ont pas besoin de l'endossement Q pour les freins pneumatiques
• ✓Tous les territoires de compétence canadiens, sauf le Nunavut, exigent un endossement pour freins pneumatiques pour les véhicules équipés de freins pneumatiques

Contrairement aux freins de service qui dépendent de la pression d'air pour s'appliquer, le composant de stationnement est monté à l'arrière de la chambre de service et utilise la force mécanique d'un ressort pour appliquer les freins de base. La pression d'air provenant des réservoirs de service sert à relâcher le frein de stationnement.

• ✓Le ressort de stationnement applique le frein de base par force mécanique, et non par pression d'air.
• ✓La pression d'air des réservoirs de service sert à relâcher le frein de stationnement.
• ✓Un ressort de stationnement comprimé est extrêmement dangereux et peut causer des blessures.

La valve de commande de frein de stationnement jaune est montée sur un tiroir à ressort qui nécessite de la pression d’air pour rester en position enfoncée (ouverte/libérée). Lorsque la pression d’air chute, le ressort fait sortir le bouton, appliquant les freins de stationnement. La valve doit revenir par défaut au stationnement lorsque l’air est épuisé.

• ✓Le bouton sort généralement entre 20 et 45 PSI (138-310 kPa), et aussi bas que 10 PSI dans les nouveaux camions
• ✓Le véhicule est hors service si la commande de stationnement ne revient pas par défaut au stationnement lorsque la pression d’air est épuisée
• ✓Lorsque le bouton jaune est tiré, l’air s’échappe et le ressort de stationnement applique le frein de fondation

À mesure que la pression d'air diminue, les ressorts de stationnement s'appliquent progressivement. Il est essentiel de comprendre ces seuils pour les situations de freinage d'urgence où les ressorts de stationnement deviennent le mécanisme d'arrêt.

• ✓Les ressorts de stationnement commencent à se détendre à 82-84 PSI (566-580 kPa)
• ✓Les garnitures de frein commencent à frotter contre les tambours à 55-60 PSI (380-414 kPa)
• ✓Les ressorts de stationnement sont appliqués fermement à 45-50 PSI (310-345 kPa)

La pression d'air du circuit de stationnement provient de la pression la plus élevée entre le réservoir primaire et le réservoir secondaire. Cela maintient le frein de stationnement à ressort desserré lors d'une défaillance d'un seul circuit, permettant un arrêt contrôlé.

• ✓L'air du circuit de stationnement provient de la pression la plus élevée entre le réservoir primaire et le réservoir secondaire
• ✓Cela maintient les freins de stationnement à ressort desserrés en cas de défaillance de l'un ou l'autre des circuits de service
• ✓Cette conception permet au conducteur d'effectuer un arrêt sécuritaire et contrôlé lors d'une défaillance

Les boulons de blocage (outils de dégagement) retirent le ressort de stationnement des freins afin que le véhicule puisse être remorqué ou réparé. Ils ne servent pas à démonter les chambres. Il est interdit de conduire un véhicule après la mise en cage.

• ✓Les boulons de blocage servent uniquement à l'entretien et au remorquage, et non à la conduite
• ✓Lorsqu'on bloque tous les freins de stationnement, placer des cales de roue des deux côtés des roues
• ✓Les boulons de blocage sont généralement rangés dans les pochettes sur le côté des chambres de frein à ressort

La descente de pentes de montagne est une compétence difficile. Le véhicule doit être placé dans le rapport inférieur approprié avant de commencer la descente, ce qui évite d'avoir à effectuer des procédures correctives pendant la descente. Les grands véhicules nécessitent souvent des vitesses de descente plus lentes que les autres usagers de la route — les conducteurs doivent rouler lentement et ne pas se laisser influencer par les autres usagers. Les voies de secours existent comme mesure de sécurité pour les véhicules qui perdent le contrôle de leurs freins.

• ✓Sélectionner le rapport inférieur approprié AVANT de commencer la descente
• ✓Descendre à vitesse réduite et ne pas se laisser influencer par les autres usagers pour accélérer
• ✓Les grands véhicules ont généralement besoin de vitesses de descente plus lentes que les autres usagers
• ✓Faire preuve d'une prudence accrue sur les pentes et les routes non familières

Le plus grand défi des ensembles de véhicules est la perte d’équilibre du freinage causée par une répartition inégale de la charge. Une charge lourde à l’avant d’une remorque donne une bonne traction aux essieux moteurs, mais les freins sous l’arrière vide de la remorque reçoivent la même pression d’air d’application sans charge pour les retenir au sol, ce qui fait glisser et se balancer l’arrière. Ce problème est amplifié dans les ensembles à remorques multiples. L’ABS peut aider à maintenir l’équilibre du freinage.

• ✓Une répartition inégale de la charge cause une perte d’équilibre du freinage dans les ensembles de véhicules
• ✓Un essieu arrière vide de remorque reçoit la même pression d’air, mais peut glisser et se balancer sans charge
• ✓Le problème est amplifié dans les ensembles à remorques multiples
• ✓L’ABS aide à maintenir l’équilibre du freinage

L'ABS utilise des capteurs, des modulateurs et un ordinateur. Les capteurs aux extrémités d'essieu transmettent un signal de tension interprété comme la vitesse de roue. L'ordinateur détecte les différences de vitesse de roue et commande à un modulateur de relâcher la pression d'air dans la chambre de service des roues qui tournent plus lentement (en voie de blocage). Les modulateurs peuvent être montés séparément près des chambres ou montés en aile sur le relais/la valve de relâchement rapide. L'ABS s'applique aux véhicules à freins pneumatiques et hydrauliques. Le témoin d'avertissement d'ABS au tableau de bord effectue un test d'ampoule à l'allumage, puis reste éteint; un témoin clignotant en continu signifie que l'ABS contrôle activement les freins, tandis qu'un témoin fixe indique un problème du système.

• ✓L'ABS relâche la pression d'air de la chambre de service d'une roue plus lente/en voie de blocage afin de prévenir le blocage
• ✓Le témoin d'ABS au tableau de bord s'allume au démarrage (test d'ampoule), puis reste éteint en fonctionnement normal
• ✓Un témoin d'avertissement d'ABS fixe (allumé en continu) indique une défaillance du système
• ✓L'ABS s'applique aux systèmes de freins pneumatiques et hydrauliques

Un « bobtail » est un tracteur routier circulant sans remorque. Les tracteurs routiers sont conçus pour transporter de lourdes charges; conduire un bobtail sans poids sur les essieux peut donc être dangereux même dans de bonnes conditions. Les tracteurs équipés de relais bobtail réduisent les applications du circuit de service primaire jusqu'à 80 % lorsque les conduites d'air de la remorque sont vides, afin d'aider à équilibrer le freinage.

• ✓Les tracteurs bobtail n'ont aucune charge sur les essieux, ce qui rend le freinage dangereux même dans des conditions sûres
• ✓Les relais bobtail réduisent les applications du circuit de service primaire jusqu'à 80 % lorsque les conduites d'air de la remorque sont vides
• ✓Les conducteurs doivent faire preuve d'une prudence accrue lorsqu'ils conduisent un bobtail

Les ralentisseurs auxiliaires aident à contrôler la vitesse, mais ne sont PAS destinés au freinage d'urgence et ne répondent pas aux demandes de freinage soudaines ou importantes. Les ralentisseurs moteur ouvrent la soupape d'échappement au sommet de la course de compression, transformant le moteur en compresseur d'air. Les ralentisseurs d'échappement augmentent la contre-pression d'échappement au moyen d'un papillon ou d'une vanne à guillotine et doivent être réglés pour que la contre-pression demeure dans la capacité du moteur (une contre-pression excessive fait flotter les soupapes d'échappement en position ouverte, qui frappent le dessus des pistons). Les ralentisseurs hydrauliques de la chaîne cinématique pompent l'huile pour créer une résistance dans la chaîne cinématique - surveillez la température de l'huile et désactivez-les lorsqu'elle est trop élevée. Les ralentisseurs électriques de la chaîne cinématique utilisent un électroaimant, sont courants sur les autobus de transport en commun, les véhicules d'urgence et les véhicules de collecte des déchets, et sont activés par l'application du frein de service (contrairement aux trois autres).

• ✓Les ralentisseurs auxiliaires offrent un contrôle supplémentaire, mais on ne doit pas compter sur eux pour le freinage d'urgence
• ✓Les ralentisseurs moteur ouvrent la soupape d'échappement au sommet de la compression, transformant le moteur en compresseur d'air
• ✓Les ralentisseurs d'échappement doivent être réglés pour que la contre-pression demeure dans la capacité du moteur
• ✓Les ralentisseurs électriques de la chaîne cinématique sont activés par les applications du frein de service, contrairement aux ralentisseurs moteur, d'échappement et hydrauliques

La technique de freinage sur routes verglacées diffère selon que le véhicule est équipé ou non de l’ABS. Les conducteurs doivent faire preuve de prudence lors de l’installation des chaînes à neige et conduire avec une prudence accrue sur les routes verglacées et les pentes inconnues. Ce sujet est approfondi dans la section sur l’ABS.

• ✓La technique de freinage sur glace diffère entre les véhicules avec ABS et sans ABS
• ✓Faire preuve de prudence lors de l’installation des chaînes à neige et de la conduite sur routes verglacées

Les remorques dotées d'ABS ont un témoin d'avertissement à l'arrière du côté gauche. Si l'alimentation provient uniquement du circuit des feux de freinage, le témoin s'allume lorsque le frein de service est appliqué, puis s'éteint pour indiquer un fonctionnement normal. La plupart des tracteurs routiers modernes fournissent une alimentation constante par le fil bleu (broche centrale) du cordon de remorque lorsque le contact est mis, de sorte que le témoin s'allume au contact puis s'éteint pour un fonctionnement normal. Dans les deux cas, si le témoin reste allumé, il y a une défaillance du système. Regardez le long du côté gauche de la remorque au moment de mettre le contact et à l'occasion lors du freinage.

• ✓Le témoin d'avertissement ABS de la remorque se trouve à l'arrière du côté gauche de la remorque
• ✓Si le témoin ABS de la remorque reste allumé, il y a une défaillance du système
• ✓Vérifiez le témoin ABS de la remorque lorsque le contact est mis et à l'occasion pendant le freinage

L'ATC est une variante de l'ABS qui utilise les mêmes capteurs de roue et le même calculateur, mais le calculateur est amélioré pour surveiller le patinage et le blocage des roues. Contrairement aux modulateurs ABS (qui ne font que relâcher la pression), les valves ATC disposent d'une alimentation d'air séparée qui peut appliquer les freins à une roue qui patine, redirigeant la puissance de la chaîne cinématique vers les extrémités d'essieu ayant une meilleure traction. Les valves ATC agissent comme des relais à commande électrique. Un témoin d'avertissement ATC distinct au tableau de bord indique quand l'ATC fonctionne et quand il doit être réparé.

• ✓L'ATC peut appliquer le frein à une roue qui patine pour rediriger la puissance vers les roues ayant de la traction.
• ✓L'ATC utilise les mêmes capteurs de roue que l'ABS, mais avec un calculateur amélioré et des valves ATC distinctes.
• ✓Un témoin d'avertissement ATC distinct indique le fonctionnement et les défaillances.

Les systèmes de contrôle de la stabilité sont plus avancés que les systèmes de contrôle de la traction. Ils utilisent les mêmes capteurs de vitesse des roues et les mêmes valves ATC, mais surveillent le capotage et le lacet (mise en portefeuille) au moyen d'un ordinateur capable de gérer plusieurs situations programmées. Le contrôle de la stabilité remplace et intègre les fonctions du contrôle de la traction, et son témoin d'avertissement remplace le témoin d'avertissement ATC. Les conducteurs ne doivent pas se fier aux systèmes de gestion des freins et doivent conduire comme si le véhicule n'en était pas équipé.

• ✓Le contrôle de la stabilité surveille le capotage et le lacet (mise en portefeuille) en plus de la vitesse des roues
• ✓Le contrôle de la stabilité remplace et intègre les fonctions du contrôle de la traction ainsi que son témoin d'avertissement
• ✓Ne vous fiez pas aux systèmes de gestion des freins; conduisez comme si le véhicule n'en était pas équipé